Aiglon CM1 de M.a.t.s

On trouve des courroies perforées ici: https://www.roulements-courroies.com/3161245-courroie-perforee
Tu la coupes à la longueur désirée et tu la fermes avec l'attache vendue au même endroit.
Tu peux aussi la fabriquer (l'attache) comme je l'ai fait sur ma  automoto MS avec un maillon de chaine.

Je suis nouveau sur ce forum et je viens de découvrir  ton sujet et surtout cette superbe mécanique qui anime ta moto Félicitation.

Alors sois le bienvenu Nicos !

Et merci pour tes infos...

Bonjour,

Pour Mats,
Le montage d'une courroie sans attache ne devrait, à mon avis, pas trop poser de soucis avec le moyeu à broche de la roue arrière:

Mettre la courroie autour de la poulie jante
Enfiler la roue (sans la broche du moyeu) + courroie dans l'arrière du cadre.
Pousser au maximum la roue pour pouvoir engager la courroie sur la poulie moteur (si nécessaire démonter la fixation avant du garde boue pour pousser encore plus la roue vers l'avant)
Retirer la roue en arrière pour introduire la broche du moyeu et tendre la courroie à l'aide des écrous de réglage
Serrer la broche.

Bon d'accord c'est comme ça que je l'imagine mais je n'ai pas encore fait d'essai de montage de courroie.

Pour LPDC,

J'ai fait une erreur d'écriture car c'est bien sûr d'une bougie KLG dont je parle.
Par contre peux tu me confirmer que l'indice thermique K1 correspond pour ce moteur et d'autre part quelles sont les bougies actuelles qui pourraient convenir ?

A plus

Jean-Yves 74

Et pour moi qui n'utilise que des bougies anciennes, si LPDC peut me donner qq références de bougies adaptées, ou me dire s'il en faut une chaude ou une froide...

Bref, toutes les infos bougies sont les bienvenues !

Et pour Jean Yves, je vois bien la manip que tu décris mais...

reculer la roue arrière tend ainsi la courroie, certes, mais aussi la chaîne qui va au pédalier...

et qu'en reculant on tende à la fois la courroie et la chaine serait miraculeux non ? donc y doit rester un problème non ?

Pour Jean-Yves74 :

En bougies de 18 m/m les K.L.G type K 1 (isolant noir mica) ou CK 1 (isolant blanc corundite) sont des bougies chaudes, bien qu'il en ait de plus chaudes encore. (la CK 80 par exemple)
Tout est relatif.
La K1 a de grandes chances de faire l'affaire encore que je pense que c'est la limite en dessous de laquelle il ne faille pas descendre pour ce genre de moteur.
Ce n'est donc pas une affirmation mais mon point de vue seul.

Pour M.a.t.s :

Plus on remonte dans le temps, plus les bougies sont chaudes.
Mais comme je l'ai dit plus haut, tout étant relatif, une bougie chaude ne veut rien dire de vraiment précis.
Enumère-nous ce que tu as à ta disposition, (marque et type) sans erreur, ce sera plus simple.

Au temps de ton cyclomoto il n'y avait pas de "guides d'allumage" ou de tableaux d'affectations pour bougies comme il en existe de nos jours, et c'était le plus souvent un peu au jugé et après utilisation de l'une ou l'autre que l'on adoptait celle qui semblait le mieux convenir. Et c'est aussi ce qui va se passer, tout en sachant qu'une bougie n'équivaut pas forcément et exactement à une autre.

LPDC.

Bonsoir,

Pour Mats,
Entièrement d'accord ,il manque un tendeur pour la chaine vélo.
Cela veux dire qu'une fois la courroie tendue il faut que la chaine reste assez lâche pour permettre
de retendre la courroie après une certaine usure.
Peut être faut il même rajouter éventuellement des maillons?

Pour LPDC

Une petite info supplémentaire pour déterminer les caractéristiques de la bougie :
sur le moteur du modèle dame que j'ai, il y avait une bougie collée par l'oxydation (donc
avec laquelle le moteur a certainement fonctionné)
Marque : Gurtner
inscription sur la partie en céramique: Platino-ceram  55
NB : la bougie est trop oxydée pour lire une éventuel inscription sur la partie métallique.

Bonsoir

Jean-Yves 74

Une bougie Gurtner n'est malheureusement pas le meilleur exemple en la matière pour pouvoir se faire une idée de son équivalence.

On ne la retrouve pour ainsi dire jamais dans les différents tableaux existants, ce qui ne veut pas dire qu'il n'en existe pas, mais ils semblent être rares.
De plus tu ne précises pas si c'est une bougie en 18 m/m donc montée sans culot réducteur, ou en 14 m/m avec culot réducteur. Parce qu'il semble bien qu'elle ait été réalisée dans ces deux diamètres et sous la même appellation.

Assez peu diffusée par rapport aux autres marques connues, il semble toutefois qu'elle corresponde à une fabrication d'après-guerre où on la retrouve sous le type SP 55, montée entre autres sur des 2 cv citroën des années cinquante.
Ce qui veut dire que, rien qu'à cause de cela, elle est déjà bien trop froide. Elle est donc à éviter d'office, même si comme tu le dis elle a dû fonctionner avec. (mais sûrement pas dans les meilleures conditions !)

De plus, si le terme "Platino céram" a un rapport avec au moins l'une des électrodes, (platine) ça vient confirmer un peu plus ce que je viens de dire; le platine étant généralement réservé aux bougies pour engins performants, donc, à bougies froides, et pas l'inverse.
Je le répète toujours: le modèle (ici la bougie oxydée) est toujours une arme à double tranchant.

D'autre part, à cette époque déjà reculée du Cyclomoto, la gamme des bougies n'était pas aussi pointue que de nos jours et la majorité des livrets d'entretien n'en parlaient même pas, si ce n'est dans le meilleur des cas, pour parler du réglage "des pointes". (électrodes) Mais surtout pas de marque et encore moins de type dans la marque.

LPDC.

Dernières news...

Quand je monte le cylindre sur le piston, le cylindre coulisse sur le piston
Par contre quand je fixe le cylindre sur son embase, plus rien ne bouge...

Photo pour jean yves ou d'autres : il me manque cette petite pièce en métal, celle qui permet de déporter la commande du décompresseur vers la gauche : qui peut me donner les dimensions de ce petit cylindre : longueur, diamètre intérieur et extérieur

En vous remerciant

bonsoir,

à priori la platino ceram 55 était une 18x150 …. sauf exception

Bonjour,

Pour Jack177071 : merci pour cette belle publicité Gurtner.

Pour M.a.t.s. : pas de soucis pour les dimensions de l'axe supportant le levier de commande du décompresseur.
Il faut juste que je prennes le temps de mesurer la pièce et que je fasse un petit dessin.
D'ici quelques jours cela sera fait.

A plus

Jean-Yves 74

une autre pub de 1938  Moto Revue

Si l'on en juge par les dessins qui accompagnent la dernière publicité, la "Platino-céram 55" convient aussi bien à un Sachs M 32 qu'à un Aubier & Dunne F.

Mouais ..... peut-être.

Pour la précédente, il semblerait qu'il suffise de la même bougie (ou pas) pour dépasser allègrement le même engin que le sien ou se voir dépassé.
Soit, et si l'on comprend l'allusion, être heureux ou pas.
Flattez, flattez, il en restera toujours quelque chose.

La publicité est intrinsèquement mensongère ne serait-ce que parce qu'elle ment par omission en ne citant que ce qui est à son avantage. De fait, elle ne peut être objective. Alors quand on pense qu'il y a des lois concernant la publicité mensongère, mieux vaut en rire, puisque voilà bien un mensonge de plus !
Taka-y-croire !

Et le grade thermique dans tout cela ?
Ah mais, il n'en était presque qu'à ses débuts. Encore que .....

LPDC.

J'ai trouvé sur un forum que je fréquente un peu un tableau avec quelques équivalences de type de bougies .Voici le lien http://www.motos-anglaises.com/technique/allumage/bougies/equivalences.html

Connu. Sans doute pas de tous, mais assez connu.

Pas trop mal dans l'ensemble.
Ce qu'il serait intéressant de connaitre surtout, c'est ce qui était préconisé au départ. Mais ça .....
Encore faudrait-il, si la chose était possible, que ce ne soit pas un "mouton à cinq pattes", mais il ne faut pas rêver. Les bougies de ce temps et pour ce genre de moteur étaient de gamme thermique généralement très chaude par rapport à ceux d'aujourd'hui.

C'est donc un peu au jugé qu'il faut en choisir une et l'essayer.

Pour Champion, une D 16 pour essais doit faire l'affaire, et peut-être aussi par la suite.
Si elle a tendance à s'encrasser parce qu'elle brûle mal l'huile du mélange, une D 21 plus chaude.
Ou une D 14 plus froide si elle la brûle trop bien !
Chez Bosch, une M 10 AC pour essais a bien des chances de convenir pour la suite.
Sinon une M 12 B, plus chaude, et pour les mêmes raison que précité.
Voire aussi une M 8 AC, plus froide s'il s'avérait que la M 10 AC soit trop chaude aussi.

Dans tous les cas, je pense qu'on peut se baser sans trop se tromper sur ces deux types de bougies pour essais (Champion D 16 ou Bosch M 10 AC) pour corriger ensuite à l'usage dans un sens ou l'autre si la chose s'avérait nécessaire. Mais encore faut-il être sûr aussi que le reste soit bien réglé. Il ne faut pas perdre de vue que c'est un "vieux bazar" pour lequel on n'a guère de choix.

Voilà mon sentiment à ce sujet.

LPDC.

Bonjour M.a.t.s.

Voici un croquis de l'axe support du levier intermédiaire du décompresseur :

L'axe se fixe sur le cadre coté M6 avec une rondelle suffisamment grande, le levier s'articule sur le diamètre 6 et est calé latéralement sans être bloqué par une rondelle d’épaisseur adéquate une fois l'écrou M5 (écrou borgne pour rester dans le style d'origine) serré en butée.

En échange de bons procédés, comme on dit, j'ai besoin à mon tour que tu me relève, s'il te plait, quelques cotes sur tes pièces .

A savoir la distance intérieure entre la partie arrière du cadre (fourche arrière ?) supportant la roue arrière.

Ainsi que les quelques cotes suivantes qu'il me manquent pour que je puisses refabriquer des axes de moyeux de roues:

Pour cela il faut démonter les moyeux. Je pense que tu devras le faire pour nettoyer ou même changer les billes.

J'ai besoin aussi des dimensions des barres supportant le porte bagage : la longueur des entraxes au niveau des trous de fixation me
suffit pour les supports obliques.
La section de ces barres est elle bien en forme de U ou est ce du tube rond ?
Pour les 2 pièces coudées symétriques, reliant le porte bagage à l'arrière du tube de selle, un croquis (ou une photo) avec quelques cotes me serait nécessaire .

Merci d'avance
Bonne continuation dans ta restauration.

Jean-Yves 74

Wahou et Merci pour ce super schéma coté !

Je verrai qd je peux t'apporter tes éléments en retour

Sinon j'ai un peu les boules car qd je mets mon cylindre en plce sur le bas moteur, et ben plus rien ne tourne, alors que le piston coulisse bien dans le cylindre...

Pb avec ma bielle ???

Difficile de faire un diagnostique à distance, le plus simple c'est déjà de vérifier l'équerrage de la bielle.
J'ai eu un problème avec une bague de pied de bielle alésée en biais (bielle neuve!), le piston de travers ne pouvais plus coulisser dans son cylindre, c'est une possibilité.
Sinon suivant ce qui a été remplacé, pour chaque nouveau composant vérifier sa géométrie et son montage.

Equerrage et dégauchissage de bielle font partie du boulot bien fait, cela semble évident mais ..... en pratique, et sur sur une B.M.A, c'est plus souvent "au pifomètre" qu'en suivant la méthode orthodoxe.

LPDC.

Et concretement, qu'est ce que je dois vérifier ???

Bonne question ..... Je vous remercie de l'avoir posée, dirait sûrement un politique.

Allons, allons, quelqu'un va bien se dévouer pour t'expliquer ça ! Mais je pense qu'il eut mieux valu dire : Que dois-je faire vérifier ..... parce que c'est plutôt du domaine d'un rectifieur que de celui d'un amateur.
Cela soit dit sans aucune moquerie de ma part, entendons-nous bien.
A présent, tout est possible !

LPDC.

Le contrôle de l'équerrage de la bielle est très simple, il faut deux cales rectifiée (rigoureusement de la même hauteur) que l'on place sur le plan de joint du cylindre avec le carter, on place l'axe de piston dans la bielle (ou une barre rectifiée du même diamètre) et on descend la bielle pour que l'axe vienne en contact avec les cales.
Si l'axe touche les deux cales c'est bon, si il y a du jeu d'un coté quelque chose "n'est pas d'équerre": vilebrequin, bielle ou carter
Sur ce moteur, avec le bossage qui sort du carter-pompe, le contrôle nécessitera sans doute des cales étroites et assez hautes.

Bonjour M.A.T.S.

Pour ton problème de coincement du piston dans le cylindre, je pensais à deux causes possibles .

1 : soit l'ensemble arbre longitudinal / vilebrequin n'est pas assez enfoncé dans le carter, ce qui décalerait le piston par rapport
au cylindre. Mais peu probable car dans ce cas tu ne pourrais pas serrer  le petit carter coté embiellage sans qu'il vienne coincer
le volant d'inertie.

2 : ou alors aurais tu utilisé des pièces ne provenant pas toutes du même moteur ?
   Comme par exemple un ensemble de carters d'un moteur avec un cylindre d'un autre moteur ?
   J'ai remarqué que les deux carters étaient appairés avec un n° gravé il qu'il n'est pas possible
   de monter ensemble deux carters non appairés. Peut être que chaque cylindre est appairé avec
   son ensemble de carters ?
   Dit nous exactement ce que tu as fait ou changé comme éléments sur ton moteur.

A plus

Jean-Yves 74

1 - je pense avoir bien tout serré comme il faut, et le tout tourne bien sans frotter avec le petit carter avant en place

2 - je n'ai pas modifié les parties carter et cylindre de mon moteur, donc je pense que c'était bon avant, mais je n'ai pas fait gaffes aux numéros des pièces

par contre j'ai refait tout l'embiellage, mais j'ai encore du jeu latéral...