Et encore une S3G !

Boujour à tous ... Petite mise en route ce soir, la première vitesse présente toujours un problème, et l'engin surchauffe toujours au bout d'environ un km !!  Un bon point tout de même, j'ai trouvé un moteur, avec allumage ... Il est arrivé ce matin !! Le bazar est en piteux état, mais pas bloqué...

Je l'ai démonté gentiment en soirée et je note que les bagues en bronze des demi carters sont bien marquées, et qu'elles présentent des jeux importants ... L'intérieur des carters semblent bien calaminés ... L'hypothèse relative aux prises d'airs à ce niveau, semble confirmée ... J'ai parcouru de nombreux post traitant de ce sujet, et je me demandais si l'un d'entre vous avaient, remplacé ces fameuses bagues ? J'ai quelques pistes concernant leur éventuelle refabrication ... J'aimerai remplacer aussi la bague en bronze située au niveau de la boîte ( mon problème de première ne proviendrait il pas de son usure ?? ) Si vous avez des pistes de vos côtés , j'aimerai bien échanger sur ce sujet !  

aromax a écrit:Je viens de lire ta réponse sur le " vieux "  sujet de lolo01 de 2018 , " probleme de chauffe S3G Monet Goyon " . mais je pose la question sur ton post , pour ne pas " polluer " le post de lolo01 .Donc je me demandai sur la tienne , je vois qu'elle a un carburateur Zenith , MKG 17 , sans doute , mais quelle est la valeur à deux chiffres frappée  sur le gicleur ?  68 ? 66?  64? La mienne était équipée avec un gicleur de 68 , que j'ai remplacer par un de 66 . Normalement c'est un gicleur de 64 .  
Et qu'en est-il des segments ?
Sont ils bien adaptés au piston ?
Jeu à la coupe correct ?
Quelle est le type de bougie dessus ?
Questions qui peuvent te sembler sans importance ,  mais j'essaye de comprendre ce qui peux  faire chauffer  ton moteur , comme tu l'as écrit à la suite du  post de lolo01        https://30kmh.forumactif.com/t1584-probleme-de-chauffe-s3g-monet-goyon#14916
aromax

J'ai nettoyé le carburateur cet aprem, le gicleur indiqué 58 ! J'ai bien regardé, à la loupe !! Les chiffres sont frappés de chaque côté du trou ... 58 ...

58 ? , là je serai tenter de dire que tu as mal lu le 1er chiffre et que c'est un gicleur de 68 . Mais si il a été correctement frappé , on ne peux confondre un 5 et un 6 ... Sur un carburateur Zenith MKG 17 , équipant des S3G , il pouvait y avoir un gicleur de 64 ,66,ou 68 . J'ai parcouru mon post sur ma S3G , et je n'ai pas vu un éventuel tableau indiquant le bon gicleur à poser , mais en tout cas c'est certainement un de ces trois là , un gicleur de 58 me parait bien trop petit .. Je crois que c'est LPDC qui m'avait fourni cette info . J'ai chercher sur le net et le seul tableau que j'ai vu concernait un carburateur Gurtner R16 gicleur de 31 ou Amac qui pouvait etre sur une S3G et rien avec un Zenith MKG 17 ...
Je dois dire aussi que lorsque j'ai chercher à remplacer le gicleur de 66 par un de 64 , j'ai eu beaucoup de difficultés à en trouver un . On en trouve plus facilement lorsqu'il s'agit d'un carburateur Gurtner .
aromax

En effet, pour un Zénith 17 MKG c'est effectivement un gicleur de 64 qui est prévu.

Pour beaucoup de néophytes (voire ceux qui le sont moins   ) qui nous posent des questions auxquelles ils y apportent quelquefois eux-mêmes la réponse, (allez comprendre !   ) je vais encore dire qu'il faut arrêter de fantasmer sur "la prise d'air du deux temps" ! Il y aurait de quoi écrire un livre avec tout ce qui a pu se dire comme "concetées" sur le sujet.
Entendons-nous bien ! Je ne veux pas dire qu'il ne puisse pas arriver qu'il s'en produise, mais simplement qu'il faut toujours commencer par le commencement. Et là je voudrais être clair en m'adressant à tous .....

Lorsqu'une question nous est posée au sujet d'un problème qui vous amène ici, il nous faut aussi souvent en poser nous-mêmes en retour pour arriver à cerner les causes possibles du problème.
Ces questions posées ne sont donc pas dans notre intérêt mais bien dans le vôtre, même si nous prenons aussi un certain plaisir à résoudre votre problème .....  
 
N'oubliez donc pas d'y répondre et n'en éludez aucune, de même que la (ou les) précision(s) réclamée(s).
En n'y répondant pas ou en parlant d'autre chose comme si de rien n'était, ce désintérêt pour ces questions est non seulement impoli, mais encore il n'incite personne, à commencer par moi, à continuer l'échange dans le but de vous être utile et il faut bien le comprendre.

Ceci dit, je précise que la première des choses pour cette S3G est : soit de trouver un gicleur de 64, voire un 68 soit de carrément remplacer ce carburateur par un Gurtner comme Aromax l'a évoqué, si retrouver un 64 ou un 68 devait s'avérer trop difficile.
C'est en tout cas une solution à ne pas négliger, les Gurtner étant plus faciles à équiper avec les réglages prévus parce que plus répandus aussi.

Alors il n'y a aucun doute que ce gicleur de 58, est trop petit.
D'ailleurs, pour vous donner une idée, sur sa petitesse et le rapport air/carburant entre les deux, le document Zénith que je possède, (1) ne nous renvoie à ce 58 que sur un seul autre carburateur de la marque et il s'agit d'un 12MKG monté sur un moteur de S3 (et pas S3G !) dont les caractéristiques et performances diffèrent un peu.

Si ce 17 MKG doit être conservé, il est donc absolument indispensable de trouver un gicleur Zénith de 64, voire à défaut un gicleur un peu plus gros comme le 68 d'Aromax.
Dans le pire des cas le moteur aura un peu plus facilement tendance à fonctionner en mode "quatre temps" selon les conditions d'utilisation, surtout quand le moteur ne force pas, ce qui n'est pas un réel inconvénient pour les essais qui vont suivre.

Ce 58 (en centièmes de m/m) monté sur un 17 (passage des gaz de 17 m/m) ne peut donc qu'appauvrir de façon conséquente le mélange air/carburant en allant dans le sens d'une surchauffe moteur.    
Ensuite, il faut bien comprendre que, qui dit petit gicleur dit également (trop) petit débit, non seulement en carburant, mais aussi en lubrifiant transporté par ce dernier.
Là, si vous ne pigez pas que ces deux mauvaises causes ne peuvent qu'aller dans le mauvais sens d'une surchauffe moteur, il ne reste plus qu'à tirer l'échelle .....    

Mais à présent, puisque rien n'est jamais certain et que ça ne coûte vraiment que peu de chose de le contrôler, il faudrait tout de même relever le diamètre des soies de vilebrequin, ce qui peut être fait je pense, sans ouvrir le moteur.

Leur diamètre initial étant de 19 m/m il est vite fait de savoir si elles ont été rectifiées ou pas.
Il y a très peu de chances que ce soit le cas, mais si j'en parle, c'est qu'il m'est arrivé de trouver un jour dans mes pièces un embiellage dont les soies avaient subi ce traitement. Et là, si un vilebrequin ainsi traité a été monté dans des paliers en cote d'origine à l'occasion d'un panachage de pièces, on peut assurément parler de prise d'air ! ..... Si une telle erreur se produit, il y a de fortes chances de s'en apercevoir au remontage mais .....    
Bref, bien que le cas soit rare, il est tout de même à garder en mémoire, pour celle-là ..... ou une autre ! .....

Et si tu tiens DavidT, dans un premier temps, et pour les mêmes essais à venir, à mettre un peu plus de chances de ton côté au vu de ce problème de surchauffe, tu aurais aussi intérêt je pense, à trouver une huile de viscosité SAE 40 (donc, forcément monograde) et préparer un mélange huile essence dans la proportion de 5 % de cette huile. (Proportion et huile précisée, d'époque, après rodage)

Tes échappements fumeront peut-être un peu comme ils fumaient du temps de leur splendeur, mais non seulement ça graissera bien mais ça ne pourra que compensera même partiellement, les prises d'air possibles entre paliers et soies de vilebrequin, ce qui ne peut qu'aller dans le bon sens et te rassurer.   (merci à Domino de nous l'avoir mis en mémoire   )

Ensuite .....

Ben ensuite, on va voir ce que tu nous fais ! .....

LPDC.  

(1) -  (S'cusez, je ne sais plus numériser et n'ai plus trop envie de m'e....... !   )

En vérité, je ne suis pas plus inquiet que cela relativement aux fameuses prises d'air ! J'ai rénové des dizaines de machines, toutes tournent à nouveau, et quelques unes avaient bien plus que des prises d'air !! Je me dis juste que des bagues à la bonne cote, ce serait déjà forcément mieux ! Pour le gicleur, je vais donc revérifier avant de me mettre en quête... Quand à la surchauffe, ce ne devrait pas être si compliqué au regard du "grand" nombre de pièces qui constituent ce moteur !!
J'ai decalaminé les échappements ce weekend ( qui étaient bien encrassés.. ) et mis en pièces le moteur que j'ai trouvé... J'avance gentiment !
J'attends le bicarbonate afin de nettoyer tout ça... Dans l'entretemps, j'ai d'autres pièces à sabler, pour d'autres motos ... Du boulot en perspective !!

Salut à tous ! Quelques nouvelles : ça roule !!! Et même plutôt pas mal !! Après quelques réglages, nettoyage et recalage allumage, resserrage de quelques écrous (!) ... Un peu de 5 % et hop ! Toujours cette première qui saute, mais j'ai fini par trouver une boîte de vitesse... J'imagine qu'avec deux, j'arriverai bien à en monter une qui fonctionne !
Le réglage de la tringlerie est effectivement une gageure...! Le point mort ne se positionne pas exactement où il devrait au niveau du pommeau, mais pas de problème pour les autres rapports ... Je vais donc en profiter un peu en attendant ma p'tite boîte de vitesse ... !!

lapétarelleducoin a écrit:En effet, pour un Zénith 17 MKG c'est effectivement un gicleur de 64 qui est prévu.

Pour beaucoup de néophytes (voire ceux qui le sont moins   ) qui nous posent des questions auxquelles ils y apportent quelquefois eux-mêmes la réponse, (allez comprendre !   ) je vais encore dire qu'il faut arrêter de fantasmer sur "la prise d'air du deux temps" ! Il y aurait de quoi écrire un livre avec tout ce qui a pu se dire comme "concetées" sur le sujet.
Entendons-nous bien ! Je ne veux pas dire qu'il ne puisse pas arriver qu'il s'en produise, mais simplement qu'il faut toujours commencer par le commencement. Et là je voudrais être clair en m'adressant à tous .....

Lorsqu'une question nous est posée au sujet d'un problème qui vous amène ici, il nous faut aussi souvent en poser nous-mêmes en retour pour arriver à cerner les causes possibles du problème.
Ces questions posées ne sont donc pas dans notre intérêt mais bien dans le vôtre, même si nous prenons aussi un certain plaisir à résoudre votre problème .....  
 
N'oubliez donc pas d'y répondre et n'en éludez aucune, de même que la (ou les) précision(s) réclamée(s).
En n'y répondant pas ou en parlant d'autre chose comme si de rien n'était, ce désintérêt pour ces questions est non seulement impoli, mais encore il n'incite personne, à commencer par moi, à continuer l'échange dans le but de vous être utile et il faut bien le comprendre.

Ceci dit, je précise que la première des choses pour cette S3G est : soit de trouver un gicleur de 64, voire un 68 soit de carrément remplacer ce carburateur par un Gurtner comme Aromax l'a évoqué, si retrouver un 64 ou un 68 devait s'avérer trop difficile.
C'est en tout cas une solution à ne pas négliger, les Gurtner étant plus faciles à équiper avec les réglages prévus parce que plus répandus aussi.

Alors il n'y a aucun doute que ce gicleur de 58, est trop petit.
D'ailleurs, pour vous donner une idée, sur sa petitesse et le rapport air/carburant entre les deux, le document Zénith que je possède, (1) ne nous renvoie à ce 58 que sur un seul autre carburateur de la marque et il s'agit d'un 12MKG monté sur un moteur de S3 (et pas S3G !) dont les caractéristiques et performances diffèrent un peu.

Si ce 17 MKG doit être conservé, il est donc absolument indispensable de trouver un gicleur Zénith de 64, voire à défaut un gicleur un peu plus gros comme le 68 d'Aromax.
Dans le pire des cas le moteur aura un peu plus facilement tendance à fonctionner en mode "quatre temps" selon les conditions d'utilisation, surtout quand le moteur ne force pas, ce qui n'est pas un réel inconvénient pour les essais qui vont suivre.

Ce 58 (en centièmes de m/m) monté sur un 17 (passage des gaz de 17 m/m) ne peut donc qu'appauvrir de façon conséquente le mélange air/carburant en allant dans le sens d'une surchauffe moteur.    
Ensuite, il faut bien comprendre que, qui dit petit gicleur dit également (trop) petit débit, non seulement en carburant, mais aussi en lubrifiant transporté par ce dernier.
Là, si vous ne pigez pas que ces deux mauvaises causes ne peuvent qu'aller dans le mauvais sens d'une surchauffe moteur, il ne reste plus qu'à tirer l'échelle .....    

Mais à présent, puisque rien n'est jamais certain et que ça ne coûte vraiment que peu de chose de le contrôler, il faudrait tout de même relever le diamètre des soies de vilebrequin, ce qui peut être fait je pense, sans ouvrir le moteur.

Leur diamètre initial étant de 19 m/m il est vite fait de savoir si elles ont été rectifiées ou pas.
Il y a très peu de chances que ce soit le cas, mais si j'en parle, c'est qu'il m'est arrivé de trouver un jour dans mes pièces un embiellage dont les soies avaient subi ce traitement. Et là, si un vilebrequin ainsi traité a été monté dans des paliers en cote d'origine à l'occasion d'un panachage de pièces, on peut assurément parler de prise d'air ! ..... Si une telle erreur se produit, il y a de fortes chances de s'en apercevoir au remontage mais .....    
Bref, bien que le cas soit rare, il est tout de même à garder en mémoire, pour celle-là ..... ou une autre ! .....

Et si tu tiens DavidT, dans un premier temps, et pour les mêmes essais à venir, à mettre un peu plus de chances de ton côté au vu de ce problème de surchauffe, tu aurais aussi intérêt je pense, à trouver une huile de viscosité SAE 40 (donc, forcément monograde) et préparer un mélange huile essence dans la proportion de 5 % de cette huile. (Proportion et huile précisée, d'époque, après rodage)

Tes échappements fumeront peut-être un peu comme ils fumaient du temps de leur splendeur, mais non seulement ça graissera bien mais ça ne pourra que compensera même partiellement, les prises d'air possibles entre paliers et soies de vilebrequin, ce qui ne peut qu'aller dans le bon sens et te rassurer.   (merci à Domino de nous l'avoir mis en mémoire   )

Ensuite .....

Ben ensuite, on va voir ce que tu nous fais ! .....

LPDC.  

(1) -  (S'cusez, je ne sais plus numériser et n'ai plus trop envie de m'e....... !   )

S'ont ce mes yeux !!?? Je ne vois pas de "bavure" de frappe ... Cela paraît même assez net ... Je lis 58 ...
Je vais donc devoir me mettre en chasse d'un nouveau gicleur !!! Merci pour vos précieuses infos !!

eh bien non : tes yeux ne sont pas en cause : là , il n'y a pas photo , tu as bien un gicleur de 58

Gicleur de 58 , étonnant ça , pourquoi un gicleur si petit ? Le moteur est resté sur sa soif . J'espere que tu trouveras ce qu'il te faut , un de 64 , 66 ou 68 , j'ai eu tellement de mal à en trouver un ..... Je viens de regarder sur le site du Carburologue82 , Mr BENECH , il n'a pas de Zénith en ligne , que du Gurtner ou Amal/ Amac , mais il faut peux etre le contacter , on ne sais jamais ..
aromax

Le seul indiqué parmi les divers réglages possible sur les Zénith MK de mon tableau concerne comme je l'ai dit, non pas un 17MK mais un 12MK monté selon Zénith, sur une S3 et pas une S3G, ce qui est différent à plus d'un titre, d'où l'importance de la précision des types.

Si l'on considère que la série des S3 à commencé avec le millésime 1936, et que les Zénith MK sont une production d'après-guerre, ça ne peut donc que concerner que les S1, 2 et 3 seulement en matière de carburateur adaptable à ces modèles, ainsi que sur tous les dérivés de Monet & Goyon équipées de ce T41, tous ces moteurs possédant une pipe d'admission pour emmanchement du carburateur en 19 m/m dont le diamètre intérieur moyen est de 14,5 m/m.
Donc, forcément pas celui des S3G à moteur T 41 G (débridé) avec pipe de 22,2 m/m d'emmanchement et intérieur moyen de 17 m/m (pour 17 MKG

Ce carburateur équipé d'un gicleur de 58 s'avère donc bien être un 12MKG à passage des gaz réduit et proportionné à un plus faible débit de gicleur (ou l'inverse) et à ce type de moteur moins performant puisque bridé.                                    
Il est le seul de la liste à recevoir ce gicleur de 58.

En gros et en résumé, 58/12 pour le 12MKG et 64/17 G pour le 17MKG pour garder dans chaque cas la même proportion carburant/air ..... Du moins est-ce ainsi qu'il faut le comprendre et que je le comprends moi-même.

LPDC.

Je viens de contrôler : sur mes deux moteurs, les cylindres possèdent des pipes de 22,2 ext et 17 int ... J'en conclue que ces moteurs correspondent bien à des S3G ... Le carbu semble donc ne pas correspondre au moteur sur lequel il est monté ! Le carbu d'origine aura sans doute été remplacé par ce Zénith avec un gicleur de 58 !? Je me met en quête d'un autre gicleur, ou d'un nouveau carbu adapté ... Ceci dit, l'engin démarre bien, tient désormais le ralenti et roule plutôt pas mal ! J'effectue de petits trajets quotidiens depuis maintenant 15 jours, entre mon atelier et mon domicile ( env 8 km AR ) sans trop de soucis !! Les vraies difficultés se situeraient désormais plutôt au niveau de la tringlerie de levier de vitesse ! J'ai déjà refait la patte au
niveau de la boîte ( cassée net au niveau d'une ancienne soudure !) , Et avant hier, c'est la tringle qui s'est brisée ! ( Refaite dans la foulée grâce à une tige de frein ar de Terrot !! Même diamètre, 6 mm )

Comme déjà dit, il te sera certainement plus facile de trouver un Gurtner R16G voire son équivalent plus récent, qu'un gicleur pour ce Zénith bien que tout soit toujours possible.
Je pense même aussi qu'il est très possible de refaire un gicleur "brut" dans un cylindre de laiton qui sera fileté à 10 X 1,00 m/m pour être ensuite perçé à 0,64 m/m, le plus difficile étant ce perçage. Encore qu'il doit être également possible de percer un trou plus petit pour y passer ensuite un alésoir à gicleurs .....
Mais c'est juste une idée au passage, comme ça .....

Pour la liaison entre commande et boîte, le système est tellement mal conçu qu'on se demande comment ils ont pu le commercialiser ainsi. Système d'ailleurs très vite remplacé par celui bien mieux conçu des premières S3GA et conservé jusqu'aux dernières S3GD tant il était simple, logique et bien conçu.

Pour cette première version de commande, je suis tombé une fois il y a très longtemps, sur une boîte comme la tienne, dont le levier de commande de la fourchette interne se terminait par une rotule nue, soudée dans le prolongement du levier, ceci pour remplacer la partie percée d'origine et qui devait recevoir l'axe de la chape de liaison prolongeant la tige entre commande et boîte.
Une liaison de ce genre : https://www.ebay.fr/sch/i.html?_from=R40&_trksid=p2334524.m570.l1313&_nkw=liaison+%C3%A0++rotule+carburateur+Weber&_sacat=0&LH_TitleDesc=0&_odkw=commande+rotule+carburateur+del+lorto&_osacat=0   

Je m'étais dit alors que c'était une bonne idée de transformation pour régler le problème de liaison par chape et axe goupillé (avec pas mal de jeu) d'origine.
Or, il s'est avéré que j'en ai vu d'autres par la suite, ce qui m'a amené à penser qu'il était peut-être bien sorti ainsi quelques S3GL des premières séries ainsi modifiés.

En tout cas, modification artisanale ou d'origine, le système reste à retenir pour le côté boîte. Il supprime en même temps une articulation inadaptée telle que conçue d'origine, tout en supprimant le jeu anormalement induit par le système et enlevant toute précision à une commande qui n'est déjà que peu précise.
Par contre, côté liaison de la commande au réservoir, le système de chape et axe goupillé ne peut pécher que par un jeu normal d'usure auquel il est très facile de remédier. Il peut donc très bien être conservé ainsi une fois revu et corrigé.                                                                            

La seule complexité pour la modification chape/rotule sur la commande de fourchette de boîte réside dans le calcul de la longueur exacte de l'entraxe entre le centre de son carré (femelle) et celui de la rotule remplaçant la partie trouée du levier.

Il faut en effet calculer cet entraxe de façon assez juste pour qu'en position de première vitesse enclenchée, le levier de commande au réservoir conserve une certaine garde avant de buter en fond course de secteur dans cette position, de même qu'en position inverse extrême de la prise directe enclenchée. (3ème) Ceci dans le but d'une certitude d'enclenchement absolu de ces rapports opposés, principalement pour la première ayant tendance à sauter.

Me suis-je bien fait comprendre ? Sinon je récapépète ! .....

LPDC.

Lorsque j'ai récupérer ma S3G , elle était équipée d'un secteur de vitesses , type après guerre , sauf que le secteur avait été arasé , il n'y avait plus aucun cran . Pour engager la 1 ere vitesse ça allait , mais pour trouver le point mort et la seconde , c'était au jugé , au pif , au doigté   .

Désirant remettre en configuration d'origine , 1939 , j'ai mis à sa place celui-là ,modèle 1939 :

Et là je me suis effectivement retrouver dans la meme situation du gars qui aurait acheter une S3G d'occasion en 1946 ou autre   . C'est à dire que pour regler la tringlerie , pour que la 1 ere s'engage bien et en  fin de débattement la 3 eme , c'est assez compliquer ... Ou bien la 1 ere passe , et la 3 eme presque pas , ou alors le contraire . Le débattement du levier , ajouter aux différents jeux de commande font que le réglage est presque mission impossible . Un petit millimètre de jeu + un petit millimètre de jeu + un mauvais réglage =galère .Je réfléchi d'ailleurs sérieusement à remettre la commande , qui a une plus grande course .   Et tant pis pour la conformité   , de toutes façons ceux qui n'y connaissent rien , sauf ceux du forum  , ne me feront pas la remarque  .
aromax

lapétarelleducoin a écrit:Comme déjà dit, il te sera certainement plus facile de trouver un Gurtner R16G voire son équivalent plus récent, qu'un gicleur pour ce Zénith bien que tout soit toujours possible.
Je pense même aussi qu'il est très possible de refaire un gicleur "brut" dans un cylindre de laiton qui sera fileté à 10 X 1,00 m/m pour être ensuite perçé à 0,64 m/m, le plus difficile étant ce perçage. Encore qu'il doit être également possible de percer un trou plus petit pour y passer ensuite un alésoir à gicleurs .....
Mais c'est juste une idée au passage, comme ça .....

Pour la liaison entre commande et boîte, le système est tellement mal conçu qu'on se demande comment ils ont pu le commercialiser ainsi. Système d'ailleurs très vite remplacé par celui bien mieux conçu des premières S3GA et conservé jusqu'aux dernières S3GD tant il était simple, logique et bien conçu.

Pour cette première version de commande, je suis tombé une fois il y a très longtemps, sur une boîte comme la tienne, dont le levier de commande de la fourchette interne se terminait par une rotule nue, soudée dans le prolongement du levier, ceci pour remplacer la partie percée d'origine et qui devait recevoir l'axe de la chape de liaison prolongeant la tige entre commande et boîte.
Une liaison de ce genre : https://www.ebay.fr/sch/i.html?_from=R40&_trksid=p2334524.m570.l1313&_nkw=liaison+%C3%A0++rotule+carburateur+Weber&_sacat=0&LH_TitleDesc=0&_odkw=commande+rotule+carburateur+del+lorto&_osacat=0   

Je m'étais dit alors que c'était une bonne idée de transformation pour régler le problème de liaison par chape et axe goupillé (avec pas mal de jeu) d'origine.
Or, il s'est avéré que j'en ai vu d'autres par la suite, ce qui m'a amené à penser qu'il était peut-être bien sorti ainsi quelques S3GL des premières séries ainsi modifiés.

En tout cas, modification artisanale ou d'origine, le système reste à retenir pour le côté boîte. Il supprime en même temps une articulation inadaptée telle que conçue d'origine, tout en supprimant le jeu anormalement induit par le système et enlevant toute précision à une commande qui n'est déjà que peu précise.
Par contre, côté liaison de la commande au réservoir, le système de chape et axe goupillé ne peut pécher que par un jeu normal d'usure auquel il est très facile de remédier. Il peut donc très bien être conservé ainsi une fois revu et corrigé.                                                                            

La seule complexité pour la modification chape/rotule sur la commande de fourchette de boîte réside dans le calcul de la longueur exacte de l'entraxe entre le centre de son carré (femelle) et celui de la rotule remplaçant la partie trouée du levier.

Il faut en effet calculer cet entraxe de façon assez juste pour qu'en position de première vitesse enclenchée, le levier de commande au réservoir conserve une certaine garde avant de buter en fond course de secteur dans cette position, de même qu'en position inverse extrême de la prise directe enclenchée. (3ème) Ceci dans le but d'une certitude d'enclenchement absolu de ces rapports opposés, principalement pour la première ayant tendance à sauter.

Me suis-je bien fait comprendre ? Sinon je récapépète ! .....

LPDC.

Très bonne info ! Mécaniquement, cela fonctionne . J'avais bien pensé à une rotule moi aussi mais pas de type ... Pour le moment, mes réglages effectués sur la tringle ont l'air de fonctionner, mais j'avoue que ce n'est pas le top pour la boîte !! À suivre... Merci

Pour Aromax.

Tu comprends aujourd'hui pourquoi l'un des précédents proprios avait supprimé une partie de l'ancien secteur .....
La solution se devait d'être radicale et elle l'était très certainement ! .....  
Je pense que la solution d'une rotule en bout du levier de commande de la fourchette doit régler sans problèmes ..... le problème.
           
Tout est dans la longueur de ce levier après adoption d'une rotule. Mais pour cela, il faut au moins faire en sorte que cette dernière comporte une partie filetée d'une vingtaine de m/m afin de pouvoir régler la longueur totale du levier en fonction de sa course totale entre 1ère et 3ème, et celui du réservoir.
Et aussi mais surtout ..... qu'il n'y ait aucun jeu entre le carré mâle de la fourchette et le carré femelle du levier de fourchette. Voire si possible prévoir un assemblage légèrement rentré à force.


Pour DavidT.

Je ne comprends pas les sens de cette phrase : "J'avais bien pensé à une rotule moi aussi mais pas de type ... "
De quel type veux-tu parler ?

LPDC.

Eh bien je pensais à une rotule de type cardan ... Je n'avais pas pensé du tout au type de rotule dont tu parles, et qui semble bien mieux adaptée !  

Ah, d'accord !

Non, ça ne peut vraiment fonctionner qu'avec celles que je t'ai montré.

LPDC.

Il y a quelques années , nous avions déjà eu une discussion sur la pose éventuelle d'une rotule , j'avais trouver celle-là , chez 123roulements , je crois :

Pour la mettre en place , il faut la mettre dans ce sens la , rotule à droite et en recoupant , un peu , la tige filetée ( de la rotule , pas celle de la tringle ) . La rotule placée à gauche ne passe pas , elle bloque sur la tete de la vis , que l'on aperçoit ,  de la boite de vitesses , lorsque l'on essaye d'engager la troisième  .

aromax

Ouais ! .....  

Ici, le problème est de mon côté .....
Malheureusement je ne suis pas toujours en mesure d'expliquer sans photos, croquis ou autres moyens, ce que je voudrais faire comprendre et c'est ce qui pose quelquefois problème.  
Par exemple, ici, où tu as en main le type exact d'articulation à adapter pour remplacer celle d'origine.                                                                            

Ici, la partie filetée de la rotule mâle du nouveau système ne va pas venir se positionner comme par exemple, en traversant le trou du levier anciennement prévu pour le passage de l'axe du système à chape ..... Pour être plus clair elle ne va pas pouvoir être monté dans la position où elle est présentée sur la dernière photo.
Dessins et photos absents, on va faire travailler "la folle du logis"    
Imaginons donc en premier le levier de fourchette déposé.

1° On pose une bille de la grosseur de la rotule sur un plan horizontal. Elle ne bouge pas.
2° On lui met par dessus une goutte de colle instantanée.
3° On prend le levier de commande verticalement, carré femelle en haut.
4° On vient poser son extrémité basse sur la bille qui va rester collée.            

Voilà de quelle façon va être positionnée la nouvelle rotule sur l'extrémité du levier, qu'elle soit soudée, brasée, vissée, avec écrou, contre-écrou ou tout autre système de fixation ou réglage : tout moyen permettant de faire varier, donc d'ajuster au plus près l'entraxe entre le centre du carré et la rotule à l'aide de son filetage, et par rapport au déplacement forcément limité lui aussi, de la commande au réservoir dans son secteur.

Il reste bien entendu que le déplacement total de la rotule du levier sur boîte entre 1ère et 3ème doit être réglé légèrement inférieur à celui de la commande au réservoir si l'on ne veut pas reproduire (mais avec précision cette fois   ) les mêmes défauts de l'ancien système.
Tout simplement en fait, pour que cette dernière ne vienne pas toucher le fond du secteur en positions extrêmes, alors que celui de la boîte ne l'est pas d'aussi certaine façon.

LPDC.

Bonjour à tous !! j'ai trouvé ce matin sur une bourse, deux boîtes de vitesses pour S3G ...
l'une des deux est visiblement plus récente, puisqu'un poil plus large ... l'autre correspond parfaitement à la boîte qui se trouve sur mon engin ! bref, la boîte la plus récente, et donc plus large, me semble plus "aboutie", les rapports passent mieux, il n'y a quasiment pas de jeux etc ... je me dis donc qu'elle serait bien mieux pour rouler ! cependant, impossible à monter sur ma moto !! elle entre bien dans le cadre, mais dès que l'on positionne la chaîne d'embrayage, la boîte touche le volant d'allumage, elle aurait besoin de reculer, mais cette petite chaîne est tendue à mort !!! j'en conclue donc qu'il existe une différence de longueur au niveau de cette chaîne en fonction des modèles de boîtes !???
qui saurait m'en dire plus et éventuellement, si cela est bien le cas, ou puis je trouver ce type de petite chaîne à la bonne longueur, afin de monter cette boîte ?? merci ...

Hein ? La boite de vitesses touche le rotor   ? Je viens de mesurer , sur ma S3G , la longueur de la chaine primaire elle fait environ 58 cms de long et elle est au pas de 9,525 m/m . L'espace entre ma boite et le rotor est d'environ de 16 m/m , assez loin pour ne pas toucher le rotor ... Je suppose qu'avec la boite de vitesses qui était sur ta S3G , il n'y avait pas de probleme   . Peux tu mesurer le diametre extérieur de la couronne ? Sur la mienne il est de 135 m/m , avec 42 dents . Est-ce que tu pourrais mettre des photos de la boite que tu as récuperer ? La chaine primaire , tu ne la trouvera pas pile poil à la bonne longueur , il te faudra acheter 1 metre de longueur de cette chaine , puis la mettre à la bonne longueur en enlevant des maillons , c'est ce que j'ai du faire sur la mienne . Je vais regarder dans mes factures pour retrouver ou je l'ai acheter .
aromax

Ah !! je savais bien que je n'étais pas Dingo !!! la boîte, légèrement plus grosse que j'ai dégoté est bien une boîte de S3G, elle correspond au shema que que l'on retrouve sur l'étude technique... il semble effectivement y avoir une différence entre les anciennes "boîtes et les nouvelles" !!  Il est difficile de croire qu'à l'installation des nouvelles boîtes de vitesses, les cadres ai été modifiés, notamment au niveau des fixations de boîtes, j'en conclue donc que, les modifications de situaient plutôt au niveau du nombre de dents des pignons et aussi peut-être sur la longueur de la chaîne primaire !??  les nouveaux modèles de boîtes sont effectivement plus larges, et l'entraxe - axe de pignon / axe de fixation - est différent !  voilà donc pourquoi c'est le bazar à installer !! ça coince !!! il faut vraisemblablement changer le pignon ou la chaîne, au moins du côté embrayage !

Bonjour à tous ... toujours sur mon petit souci d'adaptation de boîte de vitesse !! mais ça avance !! avant de m'énerver, je vérifie les différents éléments : pignons, courrone, chaînes etc ... et je m'apperçois que l'étude technique nous raconte n'importe quoi !!! qui avait déjà remarqué que les infos n'étaient pas bonnes !! ? notamment en ce qui concerne les chaînes ...