levier changement de vitesses Aubier et Dunne

Bonsoir a tous
je suis à la recherche pour mon prester bma avec aubier dunne moteur du levier pour actionner le changement de vitesses à 2 rapports. Je suppose qu'il pourrait être impossible à trouver mais peut-être que quelqu'un pourrait me montrer  quelques bonnes   photos du levier.   Je peux en faire un moi-même mais je souhaite qu'il ait l'air d'origine . Si quelqu'un peut me suggérer d'autres marques de bma qui utilisent le moteur aubier et dunne 100cc  modèle F moteur avec deux vitesses de boîte de vitesses, cela m'aiderait beaucoup aussi.
Comme on m'a fait remarquer que mes traductions en français ne sont pas très bonnes, merci de corriger les erreurs que vous pourriez voir.
lrb

https://i.servimg.com/u/f64/20/12/26/87/preste10.png

Hello Landroverbob ;
C'est la biellette de commande des vitesses en sortie de boite que tu recherches

https://i.servimg.com/u/f64/20/12/26/87/th/levre_10.png.
https://i.servimg.com/u/f64/20/12/26/87/preste10.png

Merci pour la réponse Kristoff, j'ai vraiment besoin de toutes les pièces de connexion du réservoir à la boîte de vitesses, si c'est nécessaire je peux les produire moi-même avec de bonnes photos à regarder. J'ai l'impression qu'elles peuvent être sur d'autres BMA de différentes marques.
lrb

Hello Landroverbob ;
Oui , des photos détaillées des pièces que tu recherches , ce serait l'idéal
C'est souvent plus facile d'identifier les pièces avec de bonnes photos

Ben voyons, tiens !

Et avec ça, ce serait peut-être déjà mieux, non ?

Bon, on énumère :

1° - Secteur de la commande des vitesses au réservoir.
      https://velo-classic.de/oxid2/Motorfahrrad/98er-SACHS-Motor/Schaltkulisse-fuer-Tankschaltung-SACHS-Motor-98ccm-verchromt-Form-B.html

2° - Levier de commande des vitesses au réservoir.
      https://velo-classic.de/oxid2/Motorfahrrad/98er-SACHS-Motor/Schalthebel-fuer-Tankschaltung-SACHS-Motor-98ccm-Motorfahrraeder-verchromt-L-125mm.html

3° - Vis-pivot du levier de commande et son ressort.
      https://velo-classic.de/oxid2/Motorfahrrad/98er-SACHS-Motor/Feder-fuer-Schalthebel-Tankschaltung-SACHS-98ccm-verchromt-98er-L-14mm-D-16-5-8-5mm.html

4° - Tringle de liaison à compensateur (ressorts) entre commande/réservoir et commande/moteur.
      https://velo-classic.de/oxid2/Motorfahrrad/98er-SACHS-Motor/Schaltgestaenge-fuer-Tankschaltung-SACHS-98-ccm-verchromt-Laenge-einstellbar.html

5° - Le pommeau sphérique du levier de commande au réservoir ne semble pas être au catalogue. Celui-ci est normalement en bois tourné et riveté sur le levier par le matage de l'extrémité supérieure dudit levier, après intercalage d'une petite rondelle en laiton très ajustée sur ce dernier. Je ne me souviens plus vraiment, mais il devrait aussi y en avoir une au dessous du pommeau, c'est plus logique. (1)

6° - Commande des vitesses/moteur.
      Cette commande, en plus d'être absente sur la Prester de Landroverbob, est également différente de celle d'un Sachs. Il va donc falloir en refaire une au modèle. Mais ce travail ne doit pas poser de problème majeur. Il faut que je prenne la peine de déposer celle qui est sur le moteur de mon ADS2 New Map pour en prendre les cotes utiles. Par chance, je sais exactement où est ce moteur. De plus, il est resté accessible au milieu de mon infâme "binz".
Il faudra seulement patienter un peu ami Landroverbob ! .....   Mais tu ne perds rien pour attendre !   (2)

LPDC.  

(1) - En fait, et pour être plus clair, au montage, on passe la première rondelle laiton sur l'extrémité du levier, (partie rétrécie) puis on emmanche le pommeau sphérique qui va venir buter sur la première rondelle, puis la deuxième rondelle. On mate ensuite la partie (dépassante de peu) qui va retenir l'ensemble rondelles et pommeau) Le pommeau étant en bois devra être rentré légèrement forcé sur l'extrémité rétrécie du levier pour l'empêcher de pouvoir pivoter sur place par la suite. (collier de serrage autour du pommeau pendant son emmanchement sur la partie rétrécie du levier. Risque d'éclatement du bois pendant l'opération)

(2) - En dehors de la commande placée sur le moteur, la ressemblance des autres éléments de cette commande des vitesses avec ceux des moteurs Sachs de l'époque, m'avait frappé il y a plus de soixante ans, (Me demande d'ailleurs s'il n'en est pas resté quelques dommages collatéraux depuis     ) après avoir eu un 74 cc Sachs, puis un 100 cc Sachs, puis ..... un Aubier & Dunne type F sur une New Map ADS2.

Peut- être faudra-t-il retoucher, voire fabriquer, un autre levier des vitesses avec une cote légèrement différente de l'entraxe des trous, c'est à dire, et en plus clair, entre celui traversé par la vis pivot du levier, et celui dans lequel est riveté la rotule mâle de ce dernier.
Mais ce n'est pas une affirmation de ma part et c'est le seul problème vraiment important qu'il puisse y avoir.
D'ailleurs, il n'y aurait rien d'étonnant à ce qu'il n'y ait rien à retoucher, ce genre de commande ayant été adopté par ces deux constructeurs. (Sachs et Aubier& Dunne)

Toutefois, je pense aussi à un second trou de fixation pour l'un des deux boulons (vis + écrou) de fixation de 5 m/m concernant la fixation du secteur sur son support. (Support soudé au cadre)

Ouf ! Si vous m'avez suivi et compris, vous aurez, soit de la chance, soit des dons particuliers pour la "comprenette" !  

https://i.servimg.com/u/f64/20/12/26/87/th/levre_10.png

Je dois m'excuser auprès de LPD, après tout son travail, pour mes explications inadéquates, pensant que les photos étaient plus parlantes que les mots, mais bien que j'aie vérifié que les deux liens de mon dernier message étaient bons avant de les poster, le lien vers le levier du réservoir n'a pas été téléchargé.    Cependant, le site que vous avez mentionné pour les pièces dont je n'avais pas entendu parler auparavant va être d'une grande aide.  Je vais commander le : 91393 Tige de changement de vitesse pour réservoir.
Mes recherches antérieures montrent que le New Map AD114 avait le même moteur mais je n'ai pas trouvé de photos pour le prouver.

"Ouf ! Si vous m'avez suivi et compris, vous aurez, soit de la chance, soit des dons particuliers pour la "comprenette" !
Vos explications sont très faciles à comprendre, même pour mon intellect décroissant.  
J'ai le temps d'attendre, toutes les bonnes choses valent la peine d'être attendues

Bon ! Alors je peux continuer ?

Demain je m'occupe de ce moteur et de cette commande boîte/moteur qui n'aura plus de secrets pour toi.  
Enfin, j'espère !

En attendant, un peu de lecture instructive sur le sujet :

Notice du monovitesse type DX et du deux vitesses type F. (1ère version)

https://cyclememory.org/doc/A-1-0000000441/A-1-0000000441.pdf

Catalogue des pièces détachées pour le type FY. (2ème version)

https://cyclememory.org/doc/A-1-0000000442/A-1-0000000442.pdf

                                    _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

A première vue, le moteur du type F ne se distingue pas du type FY sans démontage sauf à y être habitué.
Le F fait partie des premiers moteurs de la série des bloc-moteurs à deux vitesses.
A part les bossages destinés au logements des roulements à aiguilles "Nadella" (boîte de vitesses) moins volumineux sur le F que ceux recevant les roulements démontables du type "magnéto" sur le FY, rien ne les distingue sauf moteurs mis côte à côte. Ils se ressemblent  "comme deux gouttes d'eau".

J'ai plusieurs moteurs provenant de plusieurs Prester. Dans cette "collection", je n'ai qu'un seul moteur du type F provenant d'une New Map !

Autant dire qu'il n'a pas dû y en avoir beaucoup et qu'ils ont du poser quelques problèmes au constructeur Aubier & Dunne.
Ce qui me laisse à penser cela (je peux bien entendu me tromper) est que j'ai récupéré ce moteur dans l'état qui suit :

Moteur apparemment proche du neuf mais bloqué.
Après ouverture, il s'avère que l'un des crabots cylindriques du pignon Réf. 1235 (ou Réf. 1237) s'est détaché et s'est retrouvé coincé entre deux engrenages de la boîte, avec les dégâts que l'on peut imaginer.
Constat : Moteur très probablement ouvert après la casse pour évaluation des dégâts, puis, l'ensemble, curieusement mais proprement réassemblé dans l'ordre, sans aucun serrage de l'ensemble de la visserie, ce qui laisse à penser que la chose ait pu être faite dans le but d'un retour en garantie chez le constructeur, et cela en son époque.

Si l'on ajoute à cela, ce que l'on découvre au travers du contenu de ces deux documents ainsi que le remplacement sur le FY des roulements à aiguilles par des roulements de type magnéto, tout semble laisser à penser que les débuts de commercialisation de ce moteur n'ont pas dû être aussi rose que la Kervoline rose France de qualité "molle" .....    

- De plus, sur la première notice du moteur F page 30 s'il y est préconisé l'emploi de l'huile Kervoline Z (noire visqueuse) aussi bien pour la boîte de vitesses que pour la transmission primaire par engrenages,(1) un additif collé sur la page 31 remplace et annule cette même préconisation en conseillant la Graisse de vaseline rose France qualité "molle".
Et plus rien pour la démultiplication primaire qui passe miraculeusement en mode ..... "automatique", (ça fait très technique) qui s'avère à l'usage plus théorique que réel ! .....
Mais bon ..... puisqu'on vous le dit !  

Alors si tu as des questions, n'hésite pas à les poser, même si je n'ai pas toutes les réponses, je connais tout de même (un peu) ces moteurs.
Ah ! Et puis une chose que je rabâche souvent :
Toutes les vis et écrous égaux ou inférieurs à 5 m/m ne sont pas aux normes métriques actuelles. D'où nécessité d'une jauge à filets pour les "lire" avant d'être tenté de les remplacer par n'importe quoi.
N'hésite pas à poser des questions, même celles qui peuvent paraître les plus nulles.
Ce moteur se démonte très facilement pour peu que l'on possède un extracteur pour le volant magnétique et que l'on ait fabriqué un extracteur pour le pignon de vilebrequin ainsi que pour la partie centrale de l'embrayage.    

PDC.

(1) - A propos de ces "huiles noires", on imagine difficilement leur côté visqueux, extrêmement épais, et leur apparence de goudron pas vraiment liquide.  
Employées dans les boîtes et ponts des voitures de l'avant-guerre, je garde parfaitement en mémoire le souvenir des premiers tours de roue des matins d'hiver. Pas tristes du tout et assez spéciaux. Si on loupait son coup pour passer à froid, de première en deuxième vitesse, inutile alors de chercher à la rattraper. Arrêt total, il fallait recommencer à zéro.
A près le remplacement de l'huile par une EP 90 voire une 120 ou une 140 pourtant très épaisse, tout ou presque rentrait dans l'ordre. C'est dire !  
A cette époque, je pense que j'aurais pu mettre une graisse grade 000 ; ça aurait été mieux.

Une si bonne lecture, je vous tire mon chapeau (si cela se dit en France ?) M. Lpd
La notation de F à FY est bonne à savoir, et l'huile noire m'a amusé. Mes premiers véhicules, avant que je ne m'intéresse à nouveau aux motos lorsque nous avons déménagé en Charente, étaient principalement des Land Rover, série 1, dont il ne me reste malheureusement que 2 exemplaires. Ils étaient réputés pour leurs fuites d'huile au niveau des moyeux et des boîtiers de direction en particulier (mais pas seulement). L'Ep 120/140 m'a été donné pour essayer de m'aider et d'aider d'autres personnes ayant des véhicules plus anciens, mais les modèles Land Rover ultérieurs utilisaient de la graisse liquide dans leurs moyeux pour réduire les fuites, ce qui fonctionnait beaucoup mieux. J'en ai parlé à mon bon ami et, le lendemain, j'ai reçu un conteneur de 25 litres d'un produit similaire, mais apparemment supérieur, que j'utilise encore aujourd'hui. Je pense que ce produit sera parfait pour ma boîte de vitesses - nous verrons bien. - J'ai hâte de lire la suite. Lrb

Traduit avec DeepL.com (version gratuite)

Pour la suite, je ne vais pas pouvoir m'occuper de cette commande des vitesses comme je le voulais.
Je crains que je ne sois obligé de reporter la chose à un peu plus tard. Mais je n'oublie pas.

LPDC.

Je comprends et je vous invite à l'intégrer chaque fois que cela vous convient. Une photo claire et les dimensions de l'illustration sont probablement tout ce dont j'ai besoin. Je vous souhaite une bonne journée. Lrb

https://servimg.com/view/20122687/25

Voilà ! .....

Oui, me revoilà. J'ai fini par trouver le moyen de remettre la main sur l'arrière de mon moteur FY Aubier & Dunne.

La cote demandée (mms ?) dans ton précédent post est donc de 31 mm.

Pour tout dire, je ne suis pas un expert en matière d'internet. De fait, ne sachant pas en exploiter toutes le potentiel comme il se pourrait, je n'ai d'autre choix que d'expliquer les choses par écrit, ce qui est quelquefois un peu long, voire laborieux.
Alors voilà .....

                                           - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Cette biellette de commande de la boîte de vitesses est découpée dans du fer plat de 4 mm d'épaisseur.
Deux trous y sont percés, séparés par un entraxe de 31 mm comme dit plus haut.

- Le premier est percé par un foret de 6 mm de diamètre.
Ce trou reçoit la vis à tête hexagonale de 6 X 35 mm. (la cote 35 étant prise sous la tête de vis, comme il se doit) Cette dernière a son extrémité filetée au pas de 1,00 mm (filière de 6 X 1,00 mm) sur une longueur de 12 mm. (partie lisse restante de 23 mm)
                                                                   
- Le second est percé par un foret de 5 mm et reçoit la rotule. Cette rotule recevant elle-même la chape de la tringle de liaison, est rivetée d'origine sur la biellette mais peut être remplacée sans problème par une rotule boulonnée. (avec écrou) Dans tous les cas, elle doit être introduite dans son logement de façon à ce que l'écrou se trouve à l'arrière de la biellette une fois cette dernière en place.

Concernant la biellette.

Sur la même face comportant la partie sphérique de la rotule (face avant et en sens de marche) est creusée une gorge de 4 mm de large sur 2 mm de profondeur.
Cette gorge, prévue pour recevoir les deux parties saillantes (proéminentes) de l'axe de la fourchette de passage des vitesses, doit être creusée de façon longitudinale à la biellette.
La partie centrale de cette gorge passera obligatoirement par le centre du trou de 6 mm et se terminera avant le trou de 5 mm. Côté opposé, elle peut déboucher de la biellette ..... ou pas ! Tout dépend du type de fraise qui va servir à la creuser .....

Je crois n'avoir rien oublié, sauf que la découpe extérieure de la commande (biellette) sera laissé à ton imagination en fonction de ..... sa fonction !  
A titre purement indicatif, la biellette, et la tête de sa vis de maintien (clé de 11 mm, pas très courante en 6 mm) sont nickelées.

Je reste à ta disposition si tu as d'autres questions concernant cette Prester type A1 à 2 vitesses.

Salut l'ami.

LPDC.