HISTOIRE DE SACHS.

A voir en pages 956 et 957 de ce 709ème numéro.

https://cyclememory.org/doc/B-1-0000001240/B-1-0000001240.pdf

Des moteurs comme les autres ? Peut-être ..... mais on aurait tout de même été curieux de connaitre la démultiplication entre moteur et roue !      
C'était donc le M32 à cylindre fonte.

Et à ce sujet, je ne sais si vous avez déjà remarqué, (jusqu'à preuve du contraire) mais toutes les B.M.A utilisant ce moteur en France étaient équipées d'un moteur à cylindre aluminium chemisé, différent d'aspect de celui du M 32 à cylindre fonte. Même les culasses étaient différentes.
Bizarre, mais peut-être justifié par la règlementation française propre aux B.M.A. (question de poids !)
Ainsi serait-il instructif de pouvoir comparer les dimensions des lumières, de même que leurs formes et leurs emplacements respectifs entre les deux types de cylindres, ces derniers ayant pu être aussi modifié en fonction des 30 km/h .....    

Bonne lecture de vacances !  

LPDC.  

Merci pour ce partage de document ( article de Moto Revue ) concernant ce défi alpin.
Ca me rends nostalgique de cette époque que je n'ai pas connue, ces récits d'aventures qui faisaient rêver. Je trouve, personnellement, que c'est plus sympathique que de mettre les pieds sur Mars !

Je pense avoir les 2 versions.
La version française et l'allemande.
Celle qui est démontée est la française. A priori cylindre chemisé. Je peux communiquer les côtes si ça vous intéresse.

Moteur M32 d'une Newmap que j'ai en stock







Moteur M32 de ma Wanderer SP1






Je dois prochainement récupérer une Express SL 102 en mauvais état que je vous présenterai bientôt.

Merci pour ces photos A&D31

Celle ou l'on distingue parfaitement les contours de la lumière d'admission est pour moi très instructive.

Il y a déjà bien longtemps je suis tombé sur un article (journal ancien ?) où il était question de la forme particulière de cette lumière. Il y était notamment question de son rapport à la limitation des trente kilomètres:heure.
On retrouve d'ailleurs cette forme particulière sur d'autres moteurs, notamment sur ceux des MONET & GOYON.

Ce qui laisse supposer que l'on ne devrait pas le retrouver sur le M32 de deuxième version à cylindre fonte, et de même époque que ce M32 "français" (ou "export"). Les deux pays n'ayant pas été soumis aux mêmes règlementations, et le M32 de deuxième version (à cylindre fonte) n'ayant pas été officiellement importé en France, je pense qu'il doit y avoir un comportement nettement différent entre les deux versions du moteur. On pourrait même imaginer que seul le haut moteur puisse différer et que le cylindre fonte et sa culasse puisse éventuellement être monté sur le "français".

Tout rêve mis à part, et si l'occasion se présente à toi de vérifier sur un cylindre fonte la forme de sa lumière, mets-nous en une photo comme pour celle du cylindre chemisé "français".

Merci d'avance.

LPDC.

Nota/ Si quelqu'un de féru en forme des lumières du deux-temps, il pourrait peut-être nous expliquer cette forme en pointe sur le comportement du moteur. (Avance et progressivité du début de l'admission ?

Vu que je récupère très prochainement ma nouvelle "Express", je ne manquerai pas de vous photographier l'intérieur de son cylindre .
Je ne connais pas l'origine de cette machine mais ma curiosité saura apporter, certainement, des indices pouvant confirmer ou infirmer certaines hypothèses qui nous taraude.

Affaire à suivre!

Bonjour monsieur je vois que vous vous y connaissez bien sûr histoire et la mécanique de se moteur j aimerai savoir si vous pourriez m aider merci dv et bonne journée

Je me considère comme un débutant presque néophyte. Par contre, si tu as des questions, celui qui sait, te répondras volontiers.
Essaie de les énoncer avec précision avec des photos si possible.
Peut être en serais-je capable ! On ne sait jamais ! Ca serait avec plaisir !

En complément d'information:







Ces photos montrent les différences entre les cylindres allemands en fonte et français en alu.
Vous observerez les dimensions des culasses (grosses et noires en fonte) . Quand aux performances je ne sais pas ce qu'il en est.

Je recherche des information sur ces moteur qui ont équipé les marques françaises dans les années 40/50.
Où étaient-ils fabriqués? Quelles ont été les modifications et pourquoi ont-elles été faites? Peut-on trouver des pièces françaises? ...
Je pense que Jack aura quelques billes pour moi et je l'en remercie d'avance. C'est notre archiviste préféré !

d'après le site oldsachsmotor la fonderie des cylindres et culasse en aluminium a été spécialement faite pour la France car la réglementation de poids des BMA limitant à 30 kg était très contraignante et donc les moteurs en fonte un gros (lourd ..) problème

http://www.oldsachsmotor.de/sstory/s98.htm

j'ai traduit un paragraphe qui donne l'explication



Cependant je n'ai jamais trouvé une info selon laquelle des moteurs Sachs auraient été fabriqués sous licence en Europe ... au contraire des moteurs NSU (50 Quickly) fabriqués par Radior à Bourg en Bresse et montés dans une partie cycle Follis ...

En argentine pour la production des vélomoteurs Puma je crois que des clones de Sachs 98 M32 (ou M50?) ont été fabriqués par Televel/Bromberg
https://ar.pinterest.com/pin/574490496202040885/

https://es.wikipedia.org/wiki/Puma_(motocicleta)

si vous comprenez un peu l'espagnol ..


EDIT .... je peux confirmer que le moteur Televel n'était pas un clone copié mais bien un Sachs sous licence

Merci à Jack pour ces documents très instructifs. :thumleft:  : :thumleft:  : :thumleft:  : qui répondent à mes questionnements.
Je mets les traductions c'est plus facile à lire.

Il s'agit probablement du moteur à deux temps le plus connu et le plus courant de SACHS.
L'alésage est de 48 mm et la course est de 54 mm, ce qui donne une cylindrée de 97,7 cm3.
L'usine a spécifié un taux de compression de 1:5,4 et la puissance continue devrait être de 2,3 ch à 3 300 tours par minute,
mais les informations contenues dans les différentes publications varient. Selon la plaque signalétique du moteur, la puissance est de 2,25 ch.
L'unité bloc, moulée en aluminium, combine le carter moteur et la transmission à deux vitesses.
Un piston de nez en aluminium à deux segments circule dans le cylindre en fonte grise.
Un piston de nez car il « contrôle » les flux de purge dans la chambre de combustion.
À l'époque, le système de rinçage à débit plat SCHNÜRLE était déjà connu depuis un certain temps et s'était révélé très efficace avec un rendement plus élevé,
mais la société DKW en détenait les droits. Et si vous ne vouliez pas prendre de licence ou inventer quelque chose de nouveau par vous-même,
vous deviez vous rabattre sur des choses éprouvées.

L'axe de piston est doté de paliers lisses, la bielle fonctionne sur des rouleaux et le vilebrequin,
désormais pressé en trois parties, est doté de roulements à billes à épaulement des deux côtés.
La culasse est amovible et également en aluminium. Durant la période de construction du moteur,
il était disponible sous deux formes : en forme d'éventail avec des nervures jusque vers 1935 et avec des nervures verticales parallèles entre elles à partir de 1935 environ.
La bougie de 18 mm est située au milieu de la culasse et le décompresseur est vissé à l'avant. La boîte de vitesses est équipée de roulements à rouleaux.
L'embrayage est un embrayage à deux disques en liège qui fonctionne avec de la graisse pour engrenages.
La version kickstarter dispose d'un embrayage à trois disques avec les mêmes dimensions extérieures.
Dans le cas de l'embrayage à deux disques, l'épaisseur d'un disque est de 5 mm, dans le cas du modèle à kick, elle est de 3 mm.
SHELL AMBROLEUM a été utilisé comme lubrifiant pour engrenages.

Le carburateur est de notre propre marque, il s'agit d'un carburateur à piston coulissant avec un ensemble de buses remplaçables et un filtre à air humide avec volet de démarrage.
Les tailles de buses utilisées pour la rétraction sont le n°58, puis le n°55.
Cependant, diverses autres tailles de buses étaient également disponibles et F&S était parfois calibré pendant la production des buses.
L'utilisation des buses doit dépendre du carburant utilisé et du rapport de mélange. Mais par souci de simplicité, si vous faites le plein avec une colonne de mélange de 1:33,
la traînée de fumée bleu clair qui s'échappe encore de l'échappement vous indique qu'il y a suffisamment d'huile (et d'une qualité comparativement bien meilleure qu'à l'époque).

Une magnéto circulante de Bosch fournit une étincelle d'allumage et de la lumière, l'aimant servant également de volant d'inertie.
La lumière et la bobine d'allumage, le disjoncteur et le condensateur sont disposés sur la plaque de base.


Un système d'éclairage de 5 watts avait été installé à l'origine, mais il a rapidement été remplacé par un système d'éclairage plus puissant de 15 watts.
A noter que le même système, mais avec le sens de rotation inverse, était également disponible : pour les moteurs ILO et pour la série 98 de NSU (Quick et PONY 100) !
La distinction est clairement indiquée dans la désignation du type : SACHS utilisait, entre autres, les types ULA 1 BL 1 ou CL 1, où le « L »
signifie rotation dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. La désignation du rotor dans le sens des aiguilles d'une montre est ULA BR 1 ou CR 1.
La différence sur la plaque de base est visible dans la disposition du condensateur et du disjoncteur.
Le condensateur du système tournant gauche se trouve à droite sous la bobine d'allumage, sur la machine tournante droite à gauche sous la bobine.
Cependant, une conversion est relativement simple. Pour tirer l'aimant, vous avez besoin d'un extracteur de cloche avec un filetage M 27 x 1,
une taille qui est encore utilisée aujourd'hui sur les cyclomoteurs modernes. Lors d'interventions sur le système d'allumage, il est conseillé de vérifier soigneusement le siège
conique de l'aimant sur l'arbre et, si nécessaire, de le retravailler minutieusement, afin d'éviter que le ressort de sécurité ne se brise, ce qui est par ailleurs assez courant.
L'utilisation de ressorts intégrés et usés est hors de question -
ils restent disponibles dans le commerce et vous devriez toujours en avoir quelques-uns avec vous lorsque vous partez en tournée.


Lors du remplacement du cylindre, veuillez tenir compte de ce qui suit :
une version (ancienne) avait un bord de centrage sur la bride de tête.
Il y avait aussi une tête avec une rainure correspondante. À partir de 1938, ce bord de centrage n'est plus utilisé et seule la tête sans rainure peut être utilisée,
sinon la compression serait perdue à travers les trous pour les vis à culasse.
Si nécessaire, vous devrez faire fabriquer une bague d'espacement appropriée.
En revanche, la tête peut être utilisée sans tourner sur le cylindre doté d'une bague de centrage, au prix d'une compression légèrement inférieure.
Vous pouvez retrouver une fiche technique à ce sujet dans la rubrique Technologie+Data, en voici un aperçu :

Le cylindre était également disponible avec et sans œillet de suspension.
Alors que le cylindre sans oeil a toujours été utilisé dans le moteur à kick, le cylindre avec oeil a toujours été utilisé dans le moteur sans kick, car avec le "pédale",
la tension de la chaîne du moteur est réglée en faisant pivoter le moteur vers l'avant. D’ailleurs, seul un SACHS 98 sur dix était un modèle Kickstarter !

Il existait également une version spéciale du cylindre, visuellement identique au cylindre normal (seulement légèrement plus petit en diamètre extérieur),
mais en aluminium avec une doublure en fonte grise. Ce cylindre, avec sa culasse plus petite et plus légère, était spécifiquement destiné à l'exportation vers la France, où les motocyclistes étaient alors taxés en fonction du poids.

Si des travaux de réparation sur la boîte de vitesses sont nécessaires, veuillez noter que le diamètre de l'arbre jusqu'au numéro de moteur 143 401 (env. 1936)
est de 13 mm, mais à partir du numéro 143 402, il est de 15,5 mm. Avec ce changement, les dents des engrenages ont également été modifiées.
Dans le moteur de démarrage, le diamètre de l'arbre était toujours de 13 mm, mais jusqu'au numéro de moteur 93 862 (environ 1935),
l'arbre principal avait un seul roulement à rouleaux côté pignon ; à partir du 93 863, un double roulement à rouleaux était utilisé.
Cela se traduit par un boîtier plus large pour ces moteurs, ce qui nécessite un pignon de chaîne différent.
En général, déterminer le bon pignon pour le moteur respectif et le châssis utilisé n'est pas si facile,
car il y avait environ 40 pignons différents pour le moteur SACHS !

Vous pouvez trouver une liste précise et détaillée de tous les pignons et comment déterminer celui qui convient à votre véhicule dans la rubrique Technologie + Données,
en voici un aperçu :  VOIR TABLEAU

Les accessoires proposés par F&S pour les moteurs étaient très divers et allaient des leviers de commande aux réservoirs,
en passant par les leviers de vitesses dans d'innombrables variantes, les carters de chaîne, les entraînements de compteur de vitesse et les moyeux.
Ces moyeux étaient disponibles pour la roue avant (type V 100) et la roue arrière.
Le V 100 était utilisé pour presque tous les produits finis, mais le moyeu moteur Topedo (avec un pignon chacun pour la chaîne de pédales et la chaîne moteur)
était disponible dans une version simple et large. Le moyeu de frein de roue arrière HG 100 avec frein à tambour était proposé pour le type kickstarter.
Les deux moyeux de frein à tambour étaient disponibles avec différentes conceptions de leviers de frein ou des plaques d'ancrage de frein de conception différente,
adaptées aux besoins de l'entreprise d'assemblage. Pour tous les types de moyeux, il n'y a eu qu'un seul changement important au cours de leur période de construction :
les essieux ont reçu un filetage métrique en juillet 1939. Cependant, tous les anciens essieux pourraient être remplacés par de nouveaux essieux entiers.

Encore un mot au restaurateur concernant l'aspect du moteur. Lors des rallyes, on voit les choses les plus étonnantes,
depuis des machines complètement sales et en mauvais état jusqu'à des machines complètement trop restaurées.
Les goûts personnels jouent certainement un rôle lors de la restauration d'un vétéran, mais si vous souhaitez poursuivre consciencieusement votre passe-temps,
vous devez vous en tenir strictement à l'original.
Ce n'est en fait pas un gros problème avec le moteur SACHS. Il faut savoir ce qui suit :
les cylindres de tous les moteurs SACHS étaient toujours noircis et les carters moteur n'étaient jamais polis.
Il n'y avait pas une seule pièce chromée ou nickelée sur le moteur lui-même, à part le collecteur.
Seul le capuchon au-dessus de la magnéto, qui porte le symbole de l'entreprise, a été hautement poli (exception : SACHS 74, modèle 31 : capuchon chromé).
Le panneau avec le « S » SACHS était toujours bleu, la seule exception étant les moteurs SACHS pour WANDERER,
et ce n'est que sur leurs machines vertes que le panneau était de couleur verte. Le lettrage SACHS sur le carter d'embrayage était également toujours bleu
(même sur les vélos Wanderer !).
Lors d'un marché de pièces détachées, j'ai également vu un couvercle sur lequel étaient gravées les lettres « F&S ».
La coque derrière le filtre à air du carburateur était émaillée en argent poisson, à l'exception de l'ancienne petite version non amovible -
qui était cependant chromée. Sinon, toutes les autres pièces en fer telles que les goujons, le levier d'embrayage et le kick étaient brunies en noir.

Après la fin de la guerre, la succursale F&S de Reichenbach/Vogtland, qui se trouvait alors dans la zone d'occupation soviétique, a été transformée en SAG
(= société par actions soviétique), puis expropriée et transférée au « bien national ».
En plus de la production de pièces de rechange, plusieurs milliers de moteurs 98 SACHS
complets (mais uniquement sans kick !) ont été fabriqués ici sous le nom de KMS jusque vers 1952/53. Les pièces du moteur auraient été coulées en Union soviétique ;
le KMS en lettres cyrilliques signifie KIJEWSKI MOTORSKI SAWOD = Kiev Engine Works.
Cette désignation se retrouve alors sur le couvercle d'embrayage à la place du logo SACHS et gravée dans le capuchon en aluminium de la magnéto.
Cependant, il existe également des couvercles d'embrayage de cette période sans aucune inscription.
À l'exception d'un nouveau collecteur d'admission et d'un carburateur AMAL, type 1.14.2, fabriqués dans l'usine de carburateurs de Berlin,
ce moteur est identique au modèle d'avant-guerre. Visuellement, ces moteurs diffèrent également des "originaux" par le fait qu'ils ont un alliage différent et
que les pièces en aluminium sont coulées beaucoup moins proprement. Ces moteurs KMS ont été installés, entre autres, sur les cyclomoteurs
HMW de Hainsberger Metallwerke, de Hainsberg près de Dresde et de DIAMANT.
Jusqu'à l'automne 1989, l'ancienne usine SACHS de Reichenbach était l'un des plus importants fournisseurs de pièces de vélo,
chaînes, rayons, embrayages et autres accessoires automobiles de la RDA sous le nom de VEB RENAK (= moyeux et embrayages Reichenbacher).

En raison d'une note de Valdo Praust de Tallinn, Estonie (via Internet), les informations sur le moteur KMS doivent être partiellement révisées, ou au moins complétées :
il est possible que ces moteurs aient été entièrement fabriqués en Union soviétique et que ces moteurs ont ensuite été importés dans la zone d'occupation soviétique.
Il est concevable, mais pas encore prouvé, que la production de moteurs à Reichenbach ait été démantelée et reconstruite à Kiev en guise de réparation.
Mais il est également possible que les moteurs KMS fabriqués à Reichenbach aient dû être livrés à Kiev.
Le fait est que vers 1948, une machine construite à Kiev appelée "Kiewljanin K-1-B" (des photos d'une telle machine non restaurée peuvent être trouvées ici)
était équipée de ce même moteur. Ce véhicule était une copie à 98 % du Wanderer 1 SP.
La seule différence visible par rapport au Wanderer d'origine était que la partie arrière du cadre n'était pas vissée au tube de support du siège dans une pièce moulée forgée et brasée au cadre,
mais plutôt que les tubes étaient soudés au cadre principal. Ici aussi, personne ne sait si ces véhicules proviennent de la production soviétique ou s'ils ont été assemblés à Siegmar-Schönau,
éventuellement à partir de stocks restants, et ont dû être livrés à l'Union soviétique.


Les moteurs de 98 cm3 ont continué à être fabriqués dans l'usine principale de Schweinfurt après 1945. Ils ont été remplacés en 1950 par le « Modèle 1950 »,
une variante légèrement modifiée, optiquement retouchée et aux performances accrues du célèbre 98. Vous pouvez le reconnaître au bloc moteur magnifiquement arrondi ainsi qu'au cylindre et à la culasse profilés et nervurés.
De plus, les deux vitesses étaient désormais commutées à l'aide d'un câble Bowden depuis la poignée gauche du guidon.
Ce moteur avait une puissance de 3 ch à 4 000 tours et un piston plat avec deux cuvettes latérales pour redresser les flux de balayage (comme les types 125 cm3 d'avant-guerre). Parallèlement au modèle « 50 »,
il y avait également le « SACHS 100/3 » avec 5,2 CV et une boîte de vitesses à trois vitesses. Ces moteurs, le modèle « 50 » également doté d'un démarreur à kick, ont été construits jusqu'à ce que le « SACHS 50 »,
un moteur de cyclomoteur de 50 cm3, entre en production en série en 1953.

Au total, FICHTEL & SACHS a fabriqué environ 750 000 des 98 moteurs en 1945, et 50 000 autres (hors KMS) de 1945 à 1950 - une réussite vraiment brillante !