BMA P50 N°9714 requérant des réponses à quelques questions techniques

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Bonjour,
Je me suis remis à l'ouvrage et les choses ont bien avancées!
Il ne reste plus qu'à trouver et installer un petit condensateur de 0.22 microfarad sur le rotor de la magnéto, au niveau des vis platinées. A priori, les bobinages primaire et secondaire semblent bons; seul le condensateur enfoui sous les bobinages est HS, sans être court-circuité, ce qui est une chance: si je place un nouveau condensateur en parallèle du primaire, ça pourrait marcher! Je pense avoir trouver, enfin, une solution d'approvisionnement via des anciens collègues de boulot. Je pars sur un mini condensateur en 150 V DC, tenue en température de 160 degrés (composants typiques pour l'automobile) et de 220000 picofararads. Il faut une taille super mini pour l'implantation. J'en ai vu 1 sur le site de vishay.com, fabricant allemand de composants: code A224#20X7RH5##P ou R.
Coté bloc moteur, j'ai fait réusiner le bloc en fonte par APROTEC à Pont de Claix; cette société m'a par ailleurs taillé dans la masse un piston avec 3 segments: un super travail! (contact@aprotec.fr - http://www.aprotec.fr )
Pour le réservoir, j'ai pu le récupérer après débosselage, soudure des fentes, masticage, ponçage... vous connaissez mieux que moi la musique.
Pour le carburateur, qui avait le gicleur juste dans l'axe du cable de commande cassé et bloqué, "Juju" a pu le sortir et m'a usiné un gicleur qu'il a inséré via un alésage sur mesure. Merci donc à Juju qui a des doigts en or!
Pour l'embrayage, qui n'existait plus sur la machine, EVANS38 m'en a fourni un: je le remercie encore très chaleureusement pour "ce sauvetage inespéré". Il est en place; j'ai juste un petit problème de patinage à résoudre.
J'ai tenté de joindre quelques photos pour agrémenter mon discours! J'ai pu en glisser 3... si ça marche et j'en ai 9 en attente pour uen raison que j'ignore.
Vivement ce condensateur et je vais croiser les doigts pour que ça marche coté magnéto et que le moteur démarre.
et merci aux collègues du forum qui m'ont témoigné leur soutien pendant mes petits ennuis techniques.

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Et j'avais oublié la selle qui m'a pris quelques heures pour refaire le dessus en totalité, en utilisant notamment une vieille veste en cuir de pompier! Ce n'est pas parfait en termes de couture... mais c'est fonctionnel!

Bonjour,
pour insérer directement tes images, tu peux cliquer sur insérer une image et copier son adresse "URL"
[/url]

Du beau travail, qui progresse ...

[url=https://servimg.com/view/16726526/75]

merci beaucoup pour ta méthode pour l'insertion de photos. ça sera aussi utile aux autres membres débutants du forum.

Après la mise en place d'un condensateur CU/220 Universal EasyCap de 230 nF fourni par BRIGHTSPARK MAGNETOS, j'ai procédé aux réglages préconisés par LPDC à savoir 0.4 mm d'écartement bougie, 3 mm d'avance et 0.25 mm d'écartement des vis platinées. Le test de la bougie a donné une étincelle de faible intensité... j'ai voulu tout de même tenter le démarrage...
Pour le carburant, je suis parti sur du mélange à 4% avec de l'huile de synthèse de TOTAL.
Et après quelques tours de pétales, le moteur a démarré!!!
J'ai une courte vidéo, mais je n'ai pas su l'incorporer dans mon message: au vu du fonctionnement, c'est dommage, car j'aimerais l'avis des spécialistes. En effet, au total, je l'ai fait tourner une dizaine de mn. La 1ère fois, j'ai constaté des ratés, avec même un jet de gaz venant de je ne sais où.
La seconde séquence a plutôt été bonne. Ensuite, j'ai eu du mal à redémarrer et la séquence a été agrémentée de nombreux pets, avec toujours ces jets de gaz sans que je puisse identifier le lieu de sortie. Et après, plus moyen de démarrer!!
J'ai constaté que l'étincelle à la bougie était faiblarde et surtout aléatoire.
J'en suis là et je vais vérifier demain la magnéto, les réglages, la tenue du condensateur sur le rotor.
Tout avis éclairé intéresse! Merci d'avance.

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ça y est, c'est fini! La rénovation de la BMA P50T N°9714 est maintenant terminée. Il reste à l'immatriculer. Elle démarre bien et son embrayage donne toute satisfaction (voir un message spécifique édité sur le mode opératoire).
Pour cette rénovation, je n'ai pas voulu en faire une machine neuve, mais tout simplement de lui redonner vie en conservant l'ensemble de ses composants à part le nouveau piston, le diffuseur, le rétroviseur, les câbles des freins et de l'embrayage, la bougie et son fil d'amenée et un condensateur pour la magnéto.
Je vais simplement voir pour parfaire quelques points techniques requérant des informations préalables que LPDC ou ? devrait pouvoir me donner:
- pour le diffuseur du carburateur GURTNER, j'ai vu dans une documentation diffusée dans le forum l'information "diffuseur 1018 de 50" pour les P50 avec le carbu type R16: cela pourrait-il dire que le trou doit être de 0.5 mm? le mien est d'un peu plus que 2 mm. Et la personne qui m'en a fabriqué un se rappelle avoir vu l'indication 60 sur l'ancien qui a été cassé au démontage.
- pour la bougie, on parle de "chaude" ou "froide": pour une P50, quel type faut-il pour avoir le meilleur fonctionnement?
- pour les freins à tambour, à l'efficacité toute relative, est-il possible de changer le ferrodo? Si oui, chez qui? ou comment approvisionner les composants pour le faire soi-même?
- et il me reste à trouver un phare fonctionnant avec une ampoule alimentée par le petite magnéto type "vélo".
Avec mes remerciements à tous les contributeurs.

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Pour la bougie :

Bougie "froide" ou "chaude" ne veut finalement pas dire grand-chose dans la mesure où la gamme est tellement étendue qu'il y en a presque toujours d'autres pour se situer au dessous ou au dessus de celle dite "froide" ou "chaude".

Pour faire simple et court, (Enfin, je vais du moins essayer .....) on peut dire que, dans leur ensemble, et par rapport aux bougies requises pour les véhicules actuels, celles que recevaient (et doivent recevoir) les véhicules anciens peuvent être considérées comme "chaudes". Mais ça ne va pas plus loin dans la précision .....

Puisque, même dans les temps anciens où il fallait monter la bougie "H" de la marque "Mal" (1) que l'on considèrerait aujourd'hui comme une bougie "chaude", voire très "chaude" il y avait aussi la bougie type "I" plus chaude, et la "J" encore plus. De même qu'à l'inverse il y avait aussi la "G" plus froide, et la "F" au dessous, etc.
La "H", bien adaptée au véhicule "ZA" de la marque "Tartempion" pouvait aussi s'y monter, mais ne se montait plus du tout sur l'engin "XY" de la marque "Duschnok" qui demandait lui, une bougie plus froide pour fonctionner aussi bien.
Au final, et pour résumer, plus un moteur est ancien avec de modestes performances, plus il nécessite une bougie "chaude", et inversement et progressivement en se rapprochant des moteurs actuels.
Voili, voilou !

L'idéal pour un moteur ancien et pour lequel on ne sait pas quoi mettre en place serait de posséder trois bougies.
La première, aussi proche que possible de celle que l'on pense pouvoir faire l'affaire.
La deuxième, plus froide et de la valeur immédiatement au dessous.
La troisième, plus "chaude" et de la valeur immédiatement au dessus.

On les essaye à tour de rôle, en passant de la plus froide à la plus chaude, toujours sur le même type de parcours varié et de même kilométrage. Puis on observe après-coup leur aspect, principalement celui de l'isolant, et on garde celle qui a le meilleur aspect. ("L'aspect-type optimal")
     
Mais quant à savoir quelle était la bougie conseillée et montée en son temps,sur la machine "X", "Y" ou "Z" ..... ça c'est encore une tout autre paire de manches ! ..... (2)  
Si, pour les engins de l'après-guerre, en cherchant un peu, on retrouve assez facilement ce qui leur convient, il n'en est pas de même pour les avant guerre, surtout pour les pétochons qui nous intéressent, et semblent avoir été "quantité négligeable" de la part des manufacturiers de l'époque. Epoque où pourtant une simple bougie, démontable le plus souvent et qui plus est, ne valait pas "la peau des fesses" mais presque !
Les renseignements sur ce sujet son presque totalement inexistants : rien sur les notices d'entretien, rien sur les guides d'allumage d'époque ! (3)
Tout comme pour ce qui touchait aux lampes et à l'éclairage en général ! .....

Pour conclure, je monterais personnellement une DENSO M 14 ou une Champion D 16, toutes deux réglées à 0,40 m/m d'écartement comme il se doit en fonction d'un allumage par magnéto.

Pour les freins et leur regarnissage

Je crois que je ne m'emmouscaillerais pas trop et les confierais à un spécialiste en la matière en lui donnant en plus des segments avant et arrière, deux renseignements supplémentaires pour le cas où .....  
A savoir :

1° - L'épaisseur de la clé d'écartement des mâchoires. C'est à dire celle de la partie de la clé qui sépare les deux extrémités du segment (unique) du frein avant ou (et) arrière.
Ceci dans le but de définir exactement l'épaisseur maximum admissible de la garniture.
2° - Dans le même but je leur donnerais également le diamètre intérieur exact du tambour de frein. (96 m/m de mémoire et itou pour les deux. La garniture est en principe de 3,5 X 15 m/m de section)

Pour le phare :

- Un phare comme celui-ci est du style qui convient le mieux. (Je parle ici du style et pas de l'état) https://picclick.fr/Ancien-Phare-de-V%C3%A9lo-ou-Ancienne-Moto-sans-204046713388.html

Cet autre n'est pas mal non plus, arrière arrondi mais assez trapu : https://picclick.fr/phare-v%C3%A9lo-ancien-old-bike-ou-autres-124676164645.html

- Quant à celui-ci, s'il est de forme déjà aérodynamique, il est tellement chouette et équipé "prêt-à-monter" que je ne le laisserais pas passer et le monterais tout de même. (4) https://picclick.fr/ancien-phare-de-velo-radios-numero-31-144235229058.html  

Alors, heureux ? .....  

LPDC.  

(1) - Oui, je sais, c'est facile, mais j'ai pas pu m'empêcher, chef !
(2) - il faut tout de même se documenter et faire quelques recherches et recoupements, mais ça devient très vite un jeu passionnant.
(3) - Ou si peu, si peu, et tellement imprécis encore ! .....  
Juste un petit enfoncement autour du boulon de pivotement mais fastoche à reprendre.
(4) - Et je ne le dirigerais pas ni vers le ciel, ni à l'horizontale, mais sur la route !

Bjr LPDC,
Merci beaucoup pour ta réponse à mes questions, avec ton humeur habituel et très plaisant!
Pour le phare, je viens de commander le dernier dans ta liste: réception d'ici le 3 octobre... je pourrai donc faire les photos pour la demande d'immatriculation en étant bien en accord avec le code de la route.
Pour la bougie, je vais faire comme tu l'as proposé.
Et pour le diffuseur, tu n'as pas l'info sur le diamètre du trou? Dans tous les cas, ça marche en l'état!
Mes plus amicales salutations.

Ah ?

Ben oui, quand il y a moult questions dans le même post il m'arrive de n'y point répondre, (admirez le style ) par oubli ..... ou quand ça m'arrange ..... (mais qu'est-ce que je raconte, moi ? .....)

Eh bien pour ce diffuseur, je ne sais pas si sa valeur correspond au diamètre de passage je n'ai jamais eu la curiosité de le mesurer mais c'est fort possible. Ce qui reste certain est qu'il doit porter l'indication de 50. (0,50 m/m peut-être ?) Domino qui en sait plus que moi en ce domaine pourrait peut-être nous le dire.

Ici, donc : (troisième tableau en partant du haut, première ligne des Peugeot)

http://encoreplus.chez-alice.fr/carbu-gurtner/htm-0029.htm

Il va sans dire, (mais tout de même mieux en le faisant) que tout doit absolument correspondre, en gardant toujours en mémoire que "Si le mètre est faux, tout est faux"
Même avec un allumage bien réglé, si le reste ne suit pas, il ne faut pas s'attendre au meilleur des résultats.
Au même titre que l'allumage, le carburateur se doit d'être vérifié point par point dans la conformité du type et de (tous) ses réglages. Sans oublier la présence (ou l'absence) de l'écran réducteur, (ou limiteur) de 11 m/m .....

Ecran présent = gicleur de 21
Ecran absent = gicleur supérieur à 21 et restant à définir. (essais)

Voilà donc une lacune comblée.

LPDC.

Beau travail que ta restauration, peux tu détailler un peu le décapage et la mise en peinture de tes différentes pièces, cadre, jante, guidon,... merci

Arnaud

Bonjour Arnaud,
Suite à ta question, pour tout ce qui concerne les parties peintes notamment, ça s'est fait pendant le confinement COVID... avec les moyens du bord! C'est d'ailleurs ce confinement qui a déclenché la réfection de la BMA: il fallait bien s'occuper!
N'ayant pas accès à une solution de décapage par sablage à l'extérieur, j'ai utilisé des spatules, brosses en fer, toile émeri, limes en premier. Ensuite, j'ai utilisé du vinaigre du commerce à 18 degrés pour enlever la rouille, soit avec des bains des petites pièces pendant plusieurs jours, soit avec application au pinceau, avec passage de la brosse enfer... ça a été laborieux. Ensuite, j'ai mis une couche de peinture antirouille.
Avant de peindre avec des bombes à peinture, j'ai repassé les pièces à la toile émeri, puis une sous-couche classique et, enfin, la peinture finale en plusieurs couches. Pour le pot d'échappement et le volant d'inertie, j'ai pris une peinture résistante à 400 degrés. Vu sa couleur, c'est cette peinture que j'ai utilisée pour le guidon.
Ce serait à refaire, maintenant que j'ai un pistolet de sablage, ce serait mieux fait. Pour la peinture antirouille, j'ai découvert depuis la solution "RUSTOL" incolore: je trouve que ça fait du bon travail.
Pour le nettoyage des patins des freins à tambour, j'ai utilisé de l'acétone. Pour les chaines, elles ont trempé dans le vinaigre des mois! Avec des sorties de temps en temps pour brossage, tentatives de déblocage des maillons quasi soudés entre eux!
Le travail le plus délicat a été celui du réservoir très bosselé et avec des cassures autour du bouchon suite à la chute d'un objet non identifié pendant la période de léthargie! Pour le redressement des points d'enfoncement, j'ai utilisé 2 solutions:
- avec une axe métallique de 15 mm de diamètre, fixé à un étau et formé pour rentrer dans le réservoir et pour pouvoir pousser les parties enfoncées qui étaient accessible.
- avec un kit de débosselage (https://bgadgets.fr/products/kit-de-debosselage-auto?msclkid=a72d989f88d21b3b1f8ffbe986f2b985&utm_source=bing&utm_medium=cpc&utm_campaign=FR%2FBG_550%258%2F18_B6%2F21&utm_term=4586200442017956&utm_content=Ad%20Group%20-%20English), j'ai traité les autres points d'enfoncement.
Après, j'ai soudé à l'étain les fentes existantes, meulé, mastiqué, prépeint, peint et verni.
Quant à la selle, je n'ai pu garder que la partie métallique et j'ai donc du jouer à la couturière pour cuir!
La BMA n'a donc pas l'objet, comme je le vois sur le forum, d'une remise à neuf intégrale avec des solutions Industrielles coûteuses: j'ai voulu redonner vie à une relique en préservant sa caractéristique de très vieille machine.
Je reste à disposition pour compléter si besoin.
Longue vie aux BMA!!

Pas mal d'idées dans tout cela.

Je remets le lien du nécessaire de débosselage qui peut en intéresser plus d'un.

https://bgadgets.fr/products/kit-de-debosselage-auto?msclkid=a72d989f88d21b3b1f8ffbe986f2b985&utm_source=bing&utm_medium=cpc&utm_campaign=FR%2FBG_550%258%2F18_B6%2F21&utm_term=4586200442017956&utm_content=Ad%20Group%20-%20English

LPDC.