[DOC] Moteur AUBIER DUNE

JUILLET 33

MAI 34

dec 1930

Sept 1930

JUIN 31

un peu de technique 1930

Bonjour,
Inscrit depuis peu sur ce site j'ai vu les fiches du moteur aubier dune que vous avez diffuser.
Je suis en cours de restauraton d'ue BMA "DS MALTERRE Fres" de 1933 équipée du moteur Aubier Dune identique à celui sur les photos de votre revue.
Je voudrais savoir si dans les doc que vous avez il est question du callage de l'allumage et si oui pouvez vous m'en dire plus, celà me permettrait de régler directement au remontage plutôt que de travailler par tatonement.
Si vous pouviez me répondre assez rapidement celà me servirait de suite car je suis en phase finale de remontage de la bécane.

Merci.
Cordialement,

JP Garrel

Un Aubier&Dunne,le meme que le mien
calage à 3.5/4 mm dans le manuel .
Tu as des photos
A courroie,chaine,avec débrayage.....

PS ; Dunne avec deux N

[url=https://servimg.com/view/17043810/10][img]

Merci pour l'info, voici une photo en l'état avant restauration.
A+

Jepaga

Hé, hé, ho !

Mais ce lien ne marche pas !
Mais où qu'elle est la jolie B.M.A à Jepaga ?

A propos de la façon de régler son avance à l'allumage, il ne faut pas oublier de commencer par le plus important.

A savoir:

Qu'avant de régler un point d'avance, il faut en premier lieu régler l'écartement des contacts DU rupteur. (et non pas DES RUPTEURS comme on le voit encore trop souvent écrit)
Le réglage de l'écartement des contacts, sur les volants magnétiques "SAFI", (comme sur pas mal de volants d'autres marques, du reste) ne consiste pas à laisser passer, au plus juste, une cale d'épaisseur de 0,4 m/m entre les contacts ouverts.
La méthode, consiste à faire en sorte, que les contacts du rupteur COMMENCENT à se décoller l'un de l'autre, A L'INSTANT MÊME où le repère du rotor coïncide avec celui du stator. Instant précis de l'étincelle.

Exit, donc, la sacro-sainte cale de 0,4 m/m d'épaisseur par laquelle ne jurent que ceux qui n'ont pas compris le topo.

Par vissage ou dévissage du contact mobile, vous vous démerderez de faire en sorte que tout coïncide de cette manière.
Bien entendu, si le réglage s'effectue par un excentrique, le vissage ou dévissage du contact est sans objet. Mais le principe de base reste le même.
Peu importe ce que vous trouverez à l'arrivée comme valeur d'écartement.
Si le rupteur correspond bien au volant et si rien n'a été transformé, celui-ci sera toujours à peu près dans les limites de tolérance, et l'étincelle produite sera la meilleure que le volant puisse produire compte tenu de son état général.

Ensuite, et seulement à partir de là, on pourra régler le point d'avance.
Ce qui n'est plus qu'une rigolade.

Voilà pour "l'instruction" de Jepaga. (et d'autres !)

A propos, Jepaga.....si tu nous donnais le type de ton volant magnétique......!
Ce n'est pas tout de poser des questions.
Il faut aussi alimenter la "Banque de Données".

N° moteur de l'AUBIER & DUNNE. (sous les carters-moteur, pas celui du cylindre !)
Nombre de dents de couronne arrière.
Nombre de dents du pignon de chaîne.
Débrayage ou pas.
Cinq questions qui valent donc cinq réponses, type de volant compris.

Merci pour tous ceux qui possèdent ou possèderont un moteur de la marque.

LPDC.

Bien vu LPDC
Je m' était contenté de répondre à la question,et d'instaurer un dialogue pour entrer dans les détails.
Tu m'as devancé.
En effet seul le réglage de l'avance ne suffit pas à avoir un "bon" allumage.
Le point d'arrachement de l'aimant sur la bobine doit être coordonné avec l'ouverture des contacts DU rupteur.
Pour ce faire la majeure partie des manuels parle de valeur maximale d'ecartement mais c'est ce n'est qu'une donnée approximative.
Sa seule méthode sûre et ,comme tu l'as décris,de ce baser sur les repères .

Maintenant j'aimerais bien des détails de ce moteur

Oui, et j'ai même lu un post, sur un autre forum, où quelqu'un affirmait tout simplement que ces repères ne servaient à rien, et qu'il ne fallait pas en tenir compte.
Ben voyons !
Les constructeurs de l'époque se donnaient la peine de matérialiser des repères pour rien.
Ils étaient vraiment stupides !

Pour l'AUBIER & DUNNE, moi aussi, j'attends des nouvelles.

LPDC.

Rebonsoir,
Je recommance mes explications je viens de tout perdre en essayant de visualiser la photo que j'avais inserrer, quelle plaie...

Bref, sur la plaque en laiton du carter des pignons du réducteur il y a inscrit:
BMA
Type 2
1488
DS
graissage CASTROL XL

Sur la chemise coté échappement:
MOTEUR AUBIER DUNNE
St AMAND les EAUX
Type DX
n° 2354

A l'opposé:
18 4 33 (est ce une date comme j'ai pu déjà le lire?)

Sur la plaque ovale du cadre:
DS
MALTERRE Fres
13 rue Biscornet
Paris 12
Type M2
n° 1488

Sur le volant magnétique:
SAFI
XA
2635C

le pignon denté sortie moteur a 13 dents, celui de la roue arrière 44.

Il y a un embrayage qui est actionné par une biellette laiton située dans l'axe des pignons du réducteur et désolidarise par son axe central le pignon denté 13 dents de la chaine du grand pignon en laiton du réducteur, comme sur beaucoup de moteur de ce type je présume...

Voilà, je vous ai tout dit, à vous de m'enrichir un peu plus sur ce moteur et commence à savoir qu'il y a sur ce forum des érudits en la matière.

Bonne soirée.
Jepaga

Presque bien, Jepaga......

Je précise "presque", parce que tu n'as pas pris la peine de bien lire ce que j'ai écrit.
Il est vrai que j'en écrit tellement.......!
Il manque encore le numéro de série du moteur qui comporte 5 chiffres.
Pour cela, j'ai même précisé qu'il fallait regarder SOUS les carters-moteur où ils se trouvent reproduits sur les trois éléments qui le composent.
Et PAS SUR LE CYLINDRE qui a très bien pu être remplacé au cours de l'existence de cette B.M.A.
Bien qu'adapté au moteur, il n'en reflète pas forcément la bonne identité.
Comme dans une enquête policière, il faut systématiquement tout mettre en doute.

Toutefois, ce moteur semble bien être du type DX (à confirmer) avec un mécanisme de débrayage à quatre ressorts.
Si tel est le cas, les numéros frappés sous les carters devraient se situer sur une fourchette entre 25 000 et 39 999.
Au vu des dimensions du carter de démultiplicateur je pense que c'est bien un DX avec le débrayage correspondant.
Le démultiplicateur comporterait de ce fait un pignon de 22 dents entrainant une roue bronze de 70 dents.
Démultiplication totale de 10,769 à 1. Ce qui veut dire en clair que le moteur effectue 10,769 tours pour que la roue arrière en fasse 1.
Ce qui en fait une B.M.A pour rouler dans le Gard et pas dans la Lozère......! Ouarf !
En un peu plus clair encore, et selon AUBIER & DUNNE : démultiplication adaptée aux pays plats. (Je sais, il y a aussi des côtes dans le Gard.)
En plus clair encore : A 1 km/h ce moteur tourne à 93,66 t/mn. (avec la démultiplication chaîne dans le rapport de 13 X 44 uniquement !)
Si tu veux savoir à combien il tourne à 10, 20, 25 ou 30 km/h tu multiplies.
Amusant, non ?

LE 18/4/33 est bien la date de "mise en service" du cylindre. Elle est frappée sur l'EMBASE DU CYLINDRE et pas sur la chemise qui ne se voit pas. Ce moteur possède donc un CYLINDRE CHEMISE, la chemise étant seulement la partie intérieure rapportée dudit cylindre. Cette date est peut-être aussi celle du moteur, si nous avons ou non confirmation du numéro des carters.

Le volant magnétique de type XA comporte donc trois bobines dont deux pour l'éclairage. Elles sont raccordées en série et alimentent une lampe avant sous tension de 6 volts et 1 ampère (ou 6 Volts et 6 Watts)
12 Volts et 0,5 ampères pour l'arrière (ou 12 Volts et 6 Watts) tout comme pour les premiers cyclomoteurs des années quarante et cinquante.
Tu vas me rétorquer que tu n'as pas l'intention de rouler de nuit : soit. Mais tu sauras au moins ce qu'il faut monter pour que ça ait des chances de fonctionner correctement.......Ca ne te coûteras pas plus cher.

Ben voilà....c'est tout pour ce soir et....DUNNE avec deux N !
Ah, et puis quelque chose encore : le levier bronze de débrayage n'est pas non plus une biellette.

Le pinailleur de service.

LPDC.

des details
en comparaison avec le miens une transmition secondaire un poil plus longue 13/45 pour moi.

le débrayage équipant ta BMA est celui d'origine AUBIER&DUNNE,la mienne est équipé de celui du "constructeur assembleur" Prester.

pour ce qui ai de ton cylindre,il doit manquer un chiffre dans ton numéro.

sur le mien aussi une date est frappée,(une autre à l'interieur de la culasse)et trés proche de la tienne (11/4/33) et mon numéro comporte 5 chiffres,vérifie aussi sous les carters.



toujours trop rapide LPDC

Et encore, qu'est-ce que je débite......
Mais toi, avec les photos, je crois qu'on se complète pas mal !
Si Jepaga n'a rien capté avec tout ça, il ne reste plus qu'à se taper le c.. dans un seau !

Ah, et puis tu t'es emmêlé les pinceaux : ta démultiplication est un poil PLUS COURTE. 95,788 t/mn à 1 km/h.
Soit 11,01 à 1 contre 10,769 pour Jepaga.
Toi, tu pourras venir en Lozère......! Ouarf !

LPDC.

j'avais fait exprès pour voir si tu suivais

Pas mal !
Je n'y aurais sûrement pas pensé. Encore que....

En tout cas, bien joué !

LPDC.

tien,un détail que j'avais pas relevé

sur la plaque il est inscrit :CASTROL XL

pourtant AUBIER&DUNNE était très attaché à sa KERVOLINE TT

et tous les cylindres que j'ai sont gravés

Oui, mais.....
La plaque est celle du constructeur : DS MALTERRE.
Et lui, il recommandait ce qu'il voulait.
Il n'empêche que le cylindre doit comporter l'inscription habituelle KERVOLINE.

Allez, bonne nuit les petits.

LPDC.

Exact il y a bien de gravé kervoline TT sur le cylindre, de ce fait ma question: au remontage qu'est ce qu'il faut mettre comme lubrifiant dans le réducteur graisse ou huile? et laquelle?

D'après la notice AUBIER & DUNNE, le graissage des engrenages du démultiplicateur se fait (théoriquement) par le mélange huile/essence ingurgité par le moteur.
Ce mélange carburé passerait donc, entre la soie gauche du vilebrequin, et son passage dans l'alésage du demi-carter, sous l'effet de la compression en course descendante du piston.
Or, dans le cas du même moteur prévu pour une boîte séparé, (le type BX pour être précis) on s'aperçoit vite que, derrière le pignon de la chaîne primaire, il ne sort pratiquement RIEN. Logiquement, le carter à cet endroit-là devrait au moins être en partie lessivé à l'aplomb du vilebrequin........ Et c'est pratiquement pareil pour tous les moteurs du genre, montés sans bague d'étanchéité. (joint S.P.I)
Le constructeur en est tellement persuadé qu'il préconise toutefois de rajouter "de temps à autre" une "petite quantité" de KERVOLINE "Z".

Selon un tableau relevé sur "LE MOTOCYCLETTISTE", cette "Z" serait l'équivalent d'une SAE 80. (monograde, bien entendu)
Personnellement, je pense qu'elle doit plus se rapprocher d'une SAE 90 voire 140 que d'une 80.

Pour le côté pratique et efficace de la chose, il faut :

1°/ - Remplacer le bouchon de remplissage se trouvant sur le demi-carter moteur gauche (du côté du levier bronze de débrayage) par un graisseur, aussi discret que possible de 6 m/m au pas de 1,00 m/m. Ce bouchon très court est constitué d'une vis à tête cylindrique fendue.
2°/ - Remplir une pompe à graisse de graisse de grade "00" voire "000" (graissage centralisé des poids-lourds, cette graisse est détaillée en boîte de 1 kg) et en introduire quelques bons coups sans pour cela la faire sortir par tous les endroits où elle pourra sortir.

Après, "de temps à autre", on pourra donner "quelques coups" pour régénérer le lubrifiant.
Evidemment, pas de graisse consistante habituelle, qui restera autour des engrenages sans passer entre les dents.

Alors à présent, tu as les éléments que tu voulais. Nous, on attend toujours les numéros des carters-moteur. Eh,eh...!

LPDC.

Nota/
Cette méthode de graissage est applicable à la plupart des moteurs monovitesse à démultiplication par engrenages sous carter étanche.

Tous les carter ont le même numéro que le cylindre: 23574 du coup j'ai fait des photos détaillées du moteur pour mes archives, le grand pignon en bronze a 70 dents le petit 22

Voilà je crois que j'ai réussi à faire passer quelques photos.

Alors là...................!
Je considère qu'il y a un petit mystère que je vais tenter d'éclaircir.

J'essssplique, môôsieur.

Sur la notice d'entretien concernant les moteurs de type "D" (et, par extension, "DX") et "F", (à deux vitesses) il est bien précisé que :

1°/ - Les moteurs numérotés jusqu'à 19 999 sont du type "C". (démultiplication 28 X 60 et cône de montage du volant magnétique à 5 %) Et ça c'est clair.
Ces moteurs étaient généralement prévus pour une transmission secondaire par courroie avec une grande poulie sur roue et le volant magnétique ne comportait QUE la bobine d'allumage. (types de volants ER et ZA)
2°/ - Les moteurs numérotés de 20 000 à 24 999 sont du type "D" (démultiplication 22 X 70 et cône de volant magnétique à 5 %)
Toujours clair.
Ces moteurs, plus récents, étaient alors probablement prévus pour une transmission secondaire à chaîne dans le rapport de (+/-) 11 à 1 ou 12 à 1 selon qu'ils étaient destinés à rouler en pays plats ou pays de côtes. (rapport secondaire entre 3,46 et 3,77 selon le cas et cône de volant magnétique toujours à 5 %)
3°/ - Les moteurs numérotés de 25 000 à 39 999 sont du type "DX". (démultiplication 22 X 70 et cône de volant magnétique à 10 %)
Clair aussi.
Ces moteurs de troisième version sont une évolution des deux premieres et sont généralement livrés d'origine, semble-t-il, avec débrayage.

Tout paraît donc clair, d'autant plus que c'est la "bible" AUBIER & DUNNE qui le dit.

Là où c'est moins clair, c'est que ton moteur devrait faire partie du type "D" et là, ça ne correspond plus !
Ou alors, il aurait fallu que le l'embiellage de ce moteur ait été remplacé, ultérieurement à sa sortie, par celui d'un type "DX" avec cône à 10 % pour pouvoir lui adapter un volant magnétique avec bobines d'éclairage. (le type XA à trois bobines)

Pris de doute, je consulte derechef un extrait du "MOTOCYCLOCATALOGUE". Une autre bible.....mais truffée d'inexactitudes.
Et là, je vois que les "DX" démarrent à 20 000. J'ai tout d'abord pensé que l'erreur venait de chez AUBIER & DUNNE, (ça s'est déjà vu !) puis j'en suis arrivé à la conclusion que sur le Motocyclo. ils avait dû englober tous les moteurs "D" et leurs dérivés "DX" et "DY" puisqu'ils ne précisent QUE le nombre 20 000 à partir duquel sont numérotés les moteurs des séries "D".
Pour conclure, ton moteur serait donc, non pas un "DX" mais un "D" modernisé en son temps par le remplacement de son embiellage puis le montage d'un volant magnétique plus récent fournissant l'éclairage.

J'en connais au moins trois, qui s'endormiront plus instruits ce soir qu'ils ne l'étaient hier en se couchant.

LPDC.

PS/
Entre le moment ou j'ai commencé à écrire ce post et celui où je l'ai envoyé, tu as mis ces photos qui semblent bien confirmer ce que j'ai dit à propos de sa modification.
Cette bride épaisse en aluminium est inhabituelle. Elle déporte bizarrement le stator du volant magnétique comme si la soie de vilebrequin droite était plus longue.
Elle n'est sûrement pas répertoriée chez AUBIER & DUNNE.

j'arrive plus à suivre

En effet je me suis posé la meme question sur cette bride,qui n'est pas répertoriée chez Aubier&Dunne.
Surement un début d'explication donné par LPDC .
Cette bride semble bien réalisée et je me demande si ce n'est pas d'origine,pas Aubier&Dunne mais par l'assembleur pour avoir l'éclairage

Et pour le graissage je n'ai toujours pas choisi
Graisse fluide,huile épaisse...mais un constatation,il aurais fallu que le moteur tourne dans l'autre sens pour que la grande roue lubrifie "naturellement" la petite.

Raison de plus pour employer une graisse fluide, proche de l'huile épaisse.
Ca ressemble à une sorte de gel.
L'huile, aussi épaisse soit-elle trouvera toujours le moyen de fuir.

LPDC.