Paloma P500 en Savoie

Aaah... Tu me poses une colle.
Je n'ai vu aucun joint de ce genre chez moi. Il a dû être perdu ou détruit. C'est vrai que ce serait bien utile...
En tous cas l'emboîtement actuel me paraît avec peu de jeu. A vérifier...
J'ai aussi vu une description de ce pot avec deux tubes plus longs en sortie (démontables et perdus ? ). Ça te parle ?
J'ai un chat, mais il est castré . Je ne pourrai pas comparer. Mais j'adore ce genre d'anecdote

Et ma première voiture était une PL17 Tigre de 1960 ! J'ai adoré cette voiture ! Mais la boîte de vitesses Porsche a fini par rendre l'âme, la marche arrière sautait  

Jacques

Si ça peut te consoler, la mienne sautait aussi volontiers. Défaut commun de ces boîtes, il me fallait tenir la commande des vitesses pendant les marches arrière.
J'ai eu l'explication du problème le jour où je suis tombé sur une boîte identique dont le couvercle était enlevé !
C'était inéluctable ! L'évidence était là, sous mes yeux !

Deux pignons de boîte miniaturisés, (de mémoire dix à douze m/m d'épaisseur) à denture droite, engrenés l'un sur l'autre, et dont on aurait fait sauter au tour la moitié de la largeur de leur dents, chaque partie des dents enlevées correspondant à celle d'en face, c'est à dire qu'elles engrènent toutes deux dans le vide. Et tu as vite compris pourquoi tu n'as plus de marche arrière.

C'est à peu de chose près le résultat obtenu par la répétition des craquements de dents, quand on ne prend pas la précaution de s'être assuré que le disque d'embrayage est bien arrêté avant de passer la marche arrière. (1) Et je ne mentirai pas en précisant que la boîte ouverte dont je parle plus haut, comportait deux pignons dont les dents de chacun étaient pratiquement usées sur la moitié de leur largeur et elle se trouvait sûrement là pour la même cause !
Ah les panhard & Levassor ! ..... Avant ça j'ai eu une Dyna Z16 de 1959. Mais la marche arrière ne sautait pas.

LPDC.

(1) - Temps assez long j'en conviens.

Hélas, ça ne me console pas... J'adorais cette voiture. Et la 24CT, quel bijou !

Premiers essais de mise en route : Echec
Ca pétouille, mais ça ne démarre pas.
Même résultat en injectant un peu de mélange dans le cylindre, donc l'alimentation semble ne pas être en cause.

L'allumage est bien beau, même à la main, et le calage correct, à 4.5mm du PMH. A revérifier quand même, un erreur est toujours possible.
Au passage, j'ai trouvé un repère sur le volant qui coïncide avec la sortie du câble d'allumage au point de rupture (à 0.4mm d'écartement du rupteur). Ça aide bien...

Une piste possible : la dépression à l'admission me semble bien faible et je me demande si les joints d'embiellage n'ont pas craqué.
Mais ça ne m'explique pas que je n'aie pas un démarrage, même court, avec du mélange injecté.

Donc au menu :
Dépose du moteur et montage à l'établi.
Vérification du calage de l'allumage
Vérification de l'étanchéité du bas-moteur (je remplis le carter avec du mélange pour détecter une fuite éventuelle).

Si besoin, dépose complète de l'embiellage et remplacement des joints et sans doute des roulements (par des étanches sans doute). J'avais reculé devant cette option à cause de ce fichu bouchon d'embrayage que je ne voulais pas abîmer, mais s'il le faut...
En fait, j'avais essayé des mordaches avec un bout de tube PVC, sans succès. J'insisterai en enroulant de la toile émeri pour moins glisser...

Voilà. Si quelqu'un a d'autres pistes à explorer, je suis preneur.
A+
Jacques

Pour les bagues d'étanchéité, elles n'auront sûrement pas craqué comme tu le dis, mais peut-être durci avec l'âge. Ce qui ne doit pas empêcher un moteur aussi simple de démarrer ainsi.
Ici, comme pour bien d'autres moteurs récalcitrants, je ne crois guère à cette prise d'air possible. Les moteurs anciens n'en possédaient pas et n'en démarraient pas moins bien pour autant quand tout le reste était correct.

En tout cas, pour les repères (fixe et mobile) du volant je ne m'en souvenais même plus mais c'est bien un volant repéré. Et si le début d'ouverture des contacts coïncide avec l'exact face-à-face des deux, l'écartement est correct, 0,4 m/m ou pas.
De sorte qu'une fois seulement les contacts réglé en fonction de ce critère, la valeur de l'avance requise doit aussi correspondre à ce face-à-face pour que tout soit correctement prêt à fonctionner.

En dehors du carburateur, il reste qu'il est toujours intéressant pour la suite que la valeur thermique de la bougie correspondre autant que faire se peut à ce moteur, ce qui est assez facile si tel n'est pas le cas. Ceci, sans oublier non plus le réglage de ses électrodes.          
Si ce dernier point est correct on peut même momentanément supprimer l'anti-parasites pour les premiers essais de démarrage s'il rechigne toujours à s'exécuter.

Quant au carburateur, je n'ai que peu d'idées à son sujet, ainsi n'en ayant jamais possédé sur aucun de mes engins. Mais quitte à le déposer momentanément une fois le reste réglé et qu'il ne veuille toujours pas démarrer, tu peux toujours essayer d'envoyer une giclée d'essence par la pipe avant d'essayer une nouvelle mise en marche ainsi gavé.
C'est en tout cas ce que je ferais avant de le remettre en place et de ré-essayer.

LPDC.

Merci, LPDC.
Je suis bien arrivé aux mêmes réflexions que toi côté bagues. Je vais quand même tester le carter pour en avoir le cœur net.
Côté alimentation, je confirme avoir fait le test de gavage, avec le même comportement.
La compression n'est pas des meilleures non plus, mais j'ai déjà vu des choses équivalentes sur d'autres moteurs qui tournaient quand même convenablement.
c'est en ayant réglé le rupteur à 0.4 que je me suis aperçu que les repères coïncidaient, donc ça c'est bon. Les électrodes de bougie sont aussi à 0.4mm.
Donc je vais aussi pousser mes recherches côté allumage et revoir tout ça bientôt, pour le moment j'ai d'autres obligations.
Merci encore et à bientôt,
Jacques

Pour le feu arrière j'en ai plusieurs qui ont ce feu là:

Merci, Michel.
Oui, c'est exactement ça, sauf que sur le mien il n'y a pas de suspension à l'arrière.
D'après frankvouffa, ce serait un Maly Junior 662. On en trouve sur le net sans trop de difficulté, ancien ou refabriqué.
Michel, si ce n'est pas abuser, peux-tu me faire des photos des poignées de guidon ou me trouver des références de modèles approchants ? Merci...

Au passage, j'aimerais bien aussi avoir une idée plus précise de la date de fabrication.
La plaque de fourche porte le n° de série 83493
et la plaque moteur le n°107736 (moteur Lavalette AML50/1 -1)
 

Si ça parle à quelqu'un...
Merci,
Jacques

j'ai une doc de 58/59 avec un modèle qui ressemble pas mal. Au début de ce sujet tu parlais de 53/55 .... mais à l'époque je crois que les P500 avaient un réservoir un peu plus "rondouillard" (voir doc 1954 ci dessous). Le "nouveau" réservoir a été présenté pour le millésime 1956.



Par contre tu as le grand porte bagage AR qui correspond au modèle LN (plus luxueux) ... mais pas le pot d'échappement long .... un modèle hybride ??




catalogue octobre 1954

Merci, Jack
C'est bien mon problème...
Ça ressemble beaucoup au modèle LN, effectivement, mais je pens que j'ai un embrayage ordinaire, pas multimatic.

J'ai trouvé ailleurs cette pub, avec le pot court à 2 sorties, mais toujours en multimatic
Ce serait celle en bas, à droite. mais je n'ai pas l'année de la pub. Et avec l'embrayage ordinaire, ça doit être un peu plus vieux...


Sur cette autre pub, ça collerait avec le dessin de la vignette jaune. Celui de l'éclaté a un pot long Va comprendre...
Et j'ai bien un carburateur Viel.

l'article sur le "nouvel" embrayage Multimatic est paru dans Motocycles et Scooter 176 en septembre 1956

Bonne nouvelle, ça tourne !

J'ai mis le doigt sur la panne !
J'avais un gros doute sur l'étanchéité du carter. J'ai soufflé de l'air par l'admission avec le piston au point mort haut et j'ai tout de suite senti que beaucoup d'air sortait côté volant magnétique.
Et au démontage, derrière le stator d'allumage, j'ai eu la surprise de trouver le joint à lèvre du vilebrequin complètement sorti de son logement !
Je l'ai repoussé à sa place, et tout est rentré dans l'ordre. J'ai refait le calage d'allumage, et ça a démarré aux premiers tours de moteur. Ouf ! Voilà une panne pas banale !
La machine tire bien, mais il vaut mieux ne pas se lancer en démarrant dans une côte, sinon pédalage obligatoire. Une fois le régime bien établi, par contre, ça monte correctement.

Quelques remarques maintenant :
J'ai été surpris qu'il n'y ait rien pour maintenir ce joint en place, car apparemment il y a suffisamment de place derrière le stator pour lui permettre de sortir de son logement. Bizarre. Une entretoise aurait été la bienvenue... et rien non plus sur la vue éclatée du moteur.
Le joint en question porte la référence 289/1Z


Côté embrayage, surprise aussi :
Je confirme bien que mon embrayage n'est pas du type multimatic !
Après avoir fait un premier tour, je freine et je m'arrête, pas moyen de redémarrer ! Le moteur s'emballe, mais ça ne bouge pas ! Grosse déception, je pense à un problème d'embrayage centrifuge. Mais en recommençant à pédaler, la transmission se refait et ça repart. Est-ce bien normal, docteur ? Pourtant sur l'éclaté, ça ressemble bien à un embrayage centrifuge (5133/1z). Je sais qu'il y a des vis de réglage, je pense à un grippage qui pourrait peut-être être supprimé comme ça.
En fait, en y regardant bien, je pense que ce fonctionnement est normal. Le vilebrequin fait tourner la cloche, mais c'est le fait de pédaler qui fait coller l'embrayage centrifuge lié à la poulie. Le moteur, même accéléré, ne peut pas entraîner l'embrayage. CQDFD. Quelqu'un peut confirmer ?

Sinon, je vais sans doute devoir finalement lui faire sauter sa rondelle (526/2x), à cet embrayage (oups, pardon, son bouchon...) pour en avoir le cœur net.

Et j'en profiterai pour changer les joints à lèvre, voire les roulements. Quand j'ai soufflé après le remontage du joint, il y a avait encore un peu d'air qui passait, donc...

En tous cas, j'ai fait mon premier tour, quelque part, ça rend heureux, par les temps qui courent, on en a bien besoin.

Pour LPDC, une remarque : Je confirme qu'il n'y a pas de joint à la jonction entre la couille de chat   et le pot, et il n'y a pas de place prévue pour ça. Par contre, il me semble que sur les quelques images trouvées de ce silencieux à deux sorties, les tubes sont plus longs. Les miens s'arrêtent presque à raz. Tu peux confirmer ?

La suite bientôt, merci à ceux qui me lisent,
Jacques

Si ton embrayage est exactement comme sur l'éclaté précédent Lavalette AML 50/1 , alors le fonctionnement de l'embrayage est normal , d'après ce que je vois sur cet éclaté . Il fonctionne comme celui que j'ai sur ma Motoconfort AU32U , lorsque à l'arret , le moteur tourne au ralenti , pour repartir , il faut pédaler jusqu'à ce que les masses d'embrayage viennent en contact à l'intérieur de la cloche d'embrayage et se fassent entrainées par le moteur .
Bizarre qu'un  joint spi ,  se " sauve " de son logement aussi facilement , en principe il rentre  legerement en force dans son logement .
aromax

Salut Aromax
Merci de ta confirmation pour l'embrayage, je m'endormirai moins bête
Pour le joint, je suis étonné aussi. Il était bien légèrement serré quand je l'ai remis en place, bizarre. Peut-être qu'une explosion dans le carter l'a fait sortir...

concernant l'embrayage .... les Ferodo ne sont pas trop usés ???

Sinon en regardant attentivement le plan j'ai l'impression qu'il y a 2 perçages rep 1 et rep 2 pour placer  les goupilles 5136 et je me demande si la position 2 ne créerait pas une tension trop importante des ressorts ce qui imposerait un régime moteur supérieur pour embrayer .... au risque  ne pas pouvoir embrayer dès que les Ferodo sont un peu usés ...


NB  même si tes soucis d'embrayage sont parfois un peu embêtant ... tu peux te consoler en te disant que ton moteur n'est pas équipé d'une transmission Transmatic car là c'est une usine à gaz qui ne doit vraiment pas ètre marrante à dépanner

Merci, Jack.
Mais je pense quand même que c'est Aromax qui est dans le vrai. Le système est fait de telle façon qu'à l'arrêt de la bécane, les Ferodo sont débrayés, et comme ils sont entraînés par la poulie et pas par le moteur, tu peux toujours accélérer... J'ai testé pour vous, ça marche.
L'idée des goupilles est intéressante, à suivre. Ça permettra peut-être de pédaler moins fort. Mais comme je n'ai pas démonté l'embrayage (pour ne pas détruire le bouchon en bout d'axe), on verra plus tard. il me reste aussi à vérifier le réglage des deux vis de butée des garnitures 51321/1x, ça pourra aider.

En attendant, il faut que je trouve des poignées en caoutchouc beige (21 et 28, je crois) et un feu arrière (lui, je sais).
Si vous avez des images sur les poignées d'origine...

J'ai quand même pu faire deux photos. Pour l'avant-après, voir en page 1 du sujet :



Et TOUT est d'origine, ça peut aider ceux qui ont des modèles incomplets.
(Oups, sauf les pneus et la Durit...)

donc on ne peut pas vraiment appeler ce dispositif un "embrayage" .... dans les faits c'est plutôt un système de crabotage de la poulie sur le vilebrequin qui tourne ... En gros cela facilite le démarrage du moteur à l'arrêt mais pour le vrai démarrage du cyclo il faut pédaler .... comme un cyclomoteur sans embrayage  .... on va dire qu'il y avait un petit progrès ....sans être franchement pratique car il fallait certainement parfois pédaler avec force pour que le moteur commence à faire son boulot ..... un peu bizarre je trouve ...il était temps de passer au Multimatic .... un vrai progrès celui-là  

Eh bien en fait, le lancement du moteur se passe plutôt bien. Le collage des garnitures se fait très sèchement et le moteur suit le mouvement facilement, sans décompresseur.
Un bon coup de pédale sur la béquille, ça doit suffire pour démarrer.
Mais effectivement il faut repédaler, moteur tournant, pour redémarrer...

Effectivement, il faut vraiment que ce joint soit sous-dimensionné ou ait rétréci au lavage séchage du temps pour s'être ainsi barré. Une bague antifuite ne saute pas ainsi, même sans retenue prévue pour cela.

- Remplacer ces joints S.P.I par des neufs = problème résolu.

Pour l'embrayage.

- Comme il y a eu par le passé des amortisseurs télescopiques à simple ou double action, (ou effet) on pourrait en dire de même pour les embrayages automatiques. Le tien étant "à simple action", alors que le multimatic est "à double action".
Il n'y a donc rien d'étonnant à ce que le tien fonctionne comme il le fait; ce qui est tout à fait normal pour un embrayage à simple effet. Rien de surprenant donc de ce côté-là. Le mien est identique au tien et son comportement est le même.
Sauf à être en descente et en roue-libre, il faut chaque fois l'entraîner par les pédales pour atteindre (de mémoire) une vitesse de +/- 7 km/hl qui va enclencher le bazar et entraîner le moteur pour le mettre en marche.

Du coup, et comme tu le racontes, la mise en marche en côte n'est pas marrante. Et si une côte est trop dure et fait ralentir l'engin jusqu'à tomber en deçà de la vitesse de couplage du système, mieux vaut faire demi-tour pour le remettre en marche en descente, plus facile, et choisir un assez large espace pour reprendre la montée avec un peu d'élan, embrayage toujours couplé en évitant de redescendre au dessous du régime de couplage.

Ici les éclatés des deux types d'embrayages qui ne peuvent être confondus. Evidemment, le multimatic fut un progrès. Mais il y a eu quantité de ces premiers embrayages à simple effet .....

https://cyclememory.org/doc/A-1-0000000008/A-1-0000000008.pdf

On peut toutefois rapprocher les garnitures des masses de la piste interne du tambour; je l'ai déjà évoqué dans un de mes précédents posts. (deux vis sans tête à empreinte six pans creuse, accessibles par un trou sur la périphérie du tambour)

Pour le bouchon en tôle.

- J'ai une façon très simple pour arriver à le sortir sans vrais dégâts, juste une petite marque avec l'extrémité d'un tournevis dont l'extrémité de la lame doit être rafraîchie par un coup de meule de façon à ce qu'elle retrouve ses quatre mini-angles vifs. Mais pour expliquer ça par écrit ..... dix pages et trois jours minimum pour un truc très simple et sans brutalité !  


Remplacement des roulements classiques par des étanches.

-Dans un cas comme celui de ce moteur, aucun intérêt.

Côté intérieur des roulements, la lubrification habituelle est suffisante.
Côté extérieur des roulements, la lèvre d'étanchéité du roulement lui-même ne laissant (en théorie du moins) pas passer le mélange vers celle du joint S.P.I, cette dernière risque par la suite d'en pâtir en fonctionnant à sec et se détériorer en perdant toute efficacité.
Vraiment aucun intérêt à monter des roulements étanches dans un cas comme celui-ci contrairement à un moteur plus ancien comme celui de la Terrot par exemple. (1)

Pour l'échappement.

- Au vu de ces photos, et n'ayant pas le mien en tête comme s'il était devant les yeux, de mémoire, car ce dernier ne m'étant pas accessible, je ne vois les mini-tubes de sortie, ni plus longs ni plus courts que ceux-là.
Quant au raccord caoutchouc dont j'ai parlé, il n'est pas impossible que ce soit finalement un rapetassage de fortune, le raccordement métallique au silencieux ayant cassé.

Voilà pour les principales réponses à tes questions.

LPDC.

(1) - Encore que je crois me souvenir que ce ne sont pas des roulements rigides mais oscillants ! .....

Merci, LPDC
OK pour l'embrayage, j'ai une ou deux idées pour me lancer dans le démontage.
Ton idée de tournevis me branche bien, mais je ne vais pas t'obliger à manger du clavier... Je trouverai bien. Peut-être le décoincer en tapotant sur tout le pourtour...
Mais je pense que le démontage est nécessaire, ne serait-ce que pour visiter cet embrayage et graisser les roulement à aiguilles. Et changer ce joint aussi, bien sûr.
Merci pour le doc, il est plus complet que le mien.
D'accord avec toi pour l'analyse des roulements.
Je ne pourrai sans doute pas revoir ça avant la semaine prochaine.

Merci encore, à bientôt,
Jacques

Sur mon AML 50/1 il n'y a pas d'aiguilles mais une simple bague bronze. Plus simple que ça tu meurs !

LPDC.

Ah bon, bien.
C'est vrai que ça ne sert que quand le moteur est débrayé...