Renovation / restauration (?!) Helyett CHJ15 de 1954

Bonjour à tous,

Après avoir passé un certain temps à lire différents posts de ce forum (très instructifs), j'ai remarqué que les fils de conversation sont beaucoup plus compréhensibles lorsque toutes les questions sur une machine figurent dans un même sujet. J'avais donc mal commencé en postant un message à propos de l'allumage Dynex 15 en le "désolidarisant" de la Helyett en question, voir ici : https://30kmh.forumactif.com/t2376-allumages-dynex-v15-et-v15a.

Donc maintenant que les interrogations sur ledit allumage sont clauses, il a été reconditionné (Berteau - Jarnac), recommençons un fil bien rangé qui ne sera consacré qu'à la Helyett CHJ15 dont la remise en état a (un peu) avancé ce week-end.

Pour rappel, voici la bête :



Elle est actuellement en pièces détachées et tient dans un carton, à l'exception du cadre.

L'allumeur a retrouvé sa place sur la soie du vilebrequin. Après un réglage plutôt laborieux (j'ai manifestement perdu la main en 25 ans !), le petit Le Poulain Junior a bien voulu pétarader installé sur un étau (sans échappement, c'est quand même plus drôle !). C'est déjà une bonne chose !

Sans aucune révision préalable, il démarre. L'idée serait maintenant de le démonter pour un nettoyage complet et un éventuel remplacement des éléments qui en auraient besoin (divers joints, roulements ?). Première question, qu'en pensez-vous ? S'il fonctionne, est-ce nécessaire / raisonnable de le démonter pour le réviser ?

En termes de calage, j'ai fixé l'ouverture du rupteur à 3,5 mm avant le PMH. Il me semble que c'est une valeur que j'ai croisée sur ce forum, mais je n'en suis pas certain. Est-ce qu'elle vous paraît cohérente ?

Enfin, au risque de lancer l'éternel débat sur la rénovation / restauration, rien n'est encore tranché en termes de traitement de la partie cycle. La peinture d'origine n'est pas en très mauvais état, mais aurait bien besoin d'être rafraichie. J'ai par le passé sablé des cadres en meilleures conditions, mais avec le temps (et peut-être par paresse ?) j'avoue que je conserverais bien la livrée d'origine pour seulement faire des raccords aux endroits les plus corrodés. Le nettoyage approfondi du cadre, des garde-boue, du porte-bagage, etc. permettra sûrement de trancher. J'en profiterai pour prendre des photos et vous les poster pour avis.

A bientôt.

J'ai regardé sur le site " cyclememory " et pour un moteur Le Poulain junior , dans un manuel d'époque , il recommande 3,8 m/m avant le PMH

https://cyclememory.org/fr/search-eng-list?brandID=906
Dans la liste " motoriste " tu clic sur " Le POULAIN " , puis dans la liste à droite clic sur " junior " , et dans " documentation majeure " , c'est le premier manuel  à télécharger . Le renseignement est en page 4 .
Sympa ce Helyett .
aromax

Merci pour ce lien ! Je ne connaissais pas ce site, c'est une très belle découverte.
Avec cette revue technique, j'aurai sous la main tous les renseignements, génial !

Un petit long message pour vous donner des nouvelles de l'avancée du travail !

Pour le moment, il concerne essentiellement le moteur, même si la partie cycle a été nettoyée en profondeur.

Le petit Le Poulain Junior est en pleine cure de jouvence. Il a été entièrement démonté et débarrassé des divers dépôts qui constituaient sa patine.

A part un gougeon partiellement cassé (dégât antérieur à ce démontage), l'examen visuel n'a pas révélé de défaut flagrant.

Au niveau du haut-moteur :

- Le test du "lâcher de piston dans le cylindre posé sur un marbre" laisse supposer que ces deux là vont encore parfaitement ensemble puisque le piston met bien deux secondes à toucher le marbre.

- Le jeu des segments à la coupe est entre 0,25 et 0,30. Sur un cyclo moderne j'aurais tendance à dire qu'on arrive à la limite. Dans le cas de ce moteur, et surtout considérant que les segments neufs semblent introuvables, ceux en place seront remontés (sauf apparition fortuite d'un jeu de segments neufs !).

- Le cylindre était bien poli par les années de service, il présentait quelques micro-rayures verticales (quasi insensibles à l'ongle), petits points de rouille et traces de combustion en partie haute. Il aurait bien mérité un petit coup de honoir, mais ne disposant pas de l'outil adéquat, il a subi un déglaçage façon garage avec de la toile émeri 80 et du WD40.

- Les plans de joints de la culasse, du haut du cylindre ainsi que du bas n'étaient pas particulièrement déformés, mais l'état de surface des usinages laissait à désirer. Ils ont donc tous bénéficié d'un rodage sur marbre et sont désormais parfaitement lisses et plans.

Au niveau du bas-moteur :

- les deux demi-carters ne s'appairaient pas correctement ! Au lieu de former, une fois réunis, un cercle parfait, celui de droite (allumage) était plus petit d'au moins 5 mm de chaque côté, formant une patatoïde qui ne me semblait pas normale (remontage de carters de séries différentes ?!). Qu'à cela ne tienne, à l'aide d'un Dremel et de quelques heures de polissage, la forme a été corrigée, le tout s'assemble maintenant de façon nettement plus acceptable.

- le vilebrequin, malgré une trace de corrosion sur la joue gauche, est en bonne condition. Sa géométrie a été testée à l'aide d'un savant montage sur un banc de réglage de roues et de deux comparateurs chinois à la précision diabolique. L'écart (en début de soie, tout comme en milieu) est aux alentours de 2 centièmes, ce qui me semble très acceptable pour la cadence infernale de ce moteur.

- Roulements SKF et joints spi neufs seront posés au remontage (le vilebrequin est au congélateur en attendant).

- Probablement une coquetterie de ma part, mais j'ai cru bon de roder également les plans de joint des carters qui pour le coup laissaient passer beaucoup trop de lumière posés sur le marbre.

Au niveau carburation / admission :

- Le petit Zenith 10 MS a été entièrement démonté et nettoyé. Il en avait bien besoin au regard de la sédimentation dans la cuve. La plupart des pièces sont en bon état, même si elles présentent des traces de démontage peu précautionneux. Seule la vis supportant le gicleur présentait des résidus de pâte à joint ou de teflon sur le filetage (voir flèche rouge ci-dessous) prenant place dans le corps du carburateur, ce qui m'a semblé étrange puisque l'étanchéité est censée se faire par un joint entre la tête de serrage et le corps. Etait-ce une relique de graisse de montage solidifiée ?



Petit accident de la vie, un mécanicien en herbe d'environ 7 ans a cru bon de tester ses connaissances en jouant avec les pièces démontées du carburateur et a cassé la languette du flotteur appuyant sur le pointeau d'arrivée d'essence. Flotteur HS    Après une expression, peut-être un rien exagérée, de la fureur du père, la languette a été recollée à la super-glue, mais sans grand espoir que cet assemblage résiste à l'essence. Croyez-vous que ça puisse fonctionner ?

Enfin, l'ensemble des joints ont été redécoupés dans des planches aux épaisseurs adaptées à celles des joints d'origine. Dans l'ensemble ça devrait faire l'affaire, mais j'ai un doute pour celui de la culasse. Outre l'épaisseur inférieure de 6 centièmes (avant écrasement du montage) qui provoquera inévitablement une surcompression (modérée toutefois me semble-t-il !?), je crains que la matière ne résiste pas, peut-être à tort. Pour avis voici la référence utilisée : http://www.mir35.com/joint-fibre-graphite-carton-presse/440922-joint-fibre-indechirable-250d-kit-feuille-475x195mm---ep-1x030--2x050--1x080mm---qualite-pro-vkm0000000020.html. Il aurait mieux valu utiliser ceci : http://www.mir35.com/joint-fibre-graphite-carton-presse/440924-joint-graphite-arme-350d-kit-feuille-475x195mm---ep-1x080mm--1x120mm-jeu-de-2-renforce-acier-vkmf0030.html. Idéalement, j'aurais préféré utiliser une feuille de cuivre ou d'aluminium, à voir...

Voilà, la prochaine étape sera le remontage de cet ensemble de pièces rénovées, en espérant que le tout redémarre !

Au plaisir de vous lire.

Bonjour.
 D'abord je trouve magnifique le pédalier sur ton cyclo .
et même le cyclo dans son intégralité dont tu devrais conserver le jus d'origine. 

Ce petit moteur junior marche bien pour en avoir refait plusieurs.
par exemple sur mon GUILLER SA RG45L de 1954 :

https://youtu.be/MnKg0f1kM8A

Pour ton flotteur je crains que cela ne tienne pas avec l'essence
on trouve assez facilement des zénith 12ms ou 10ms  à vendre sur lbc ou ebay.
il y a u des flotteurs en laiton sur les premiers modèles mais tu doit avoir celui en plastique gris. ce sont les mêmes pour le 10ms ou 12ms.

Tu n'as pas parlé de l'embrayage. les garnitures et les minuscules ressorts sont ils en bonnes état?


Bon courage pour la suite  :thumleft:  :

Oui je suis d'accord avec luluroad , l'essence risque bien de dissoudre la colle glue . Pour retrouver un flotteur , j'ai fouiner sur le net , et je n'en ai pas trouver , sur ebay y en a pas à part un carburateur complet https://www.ebay.fr/itm/185466890182?hash=item2b2eb027c6:g:DHEAAOSwOBhiqy2L&amdata=enc%3AAQAHAAAAsPa3EOunSW8b4SufGIJewejgJpqeRYghz%2BTCRMMDjwvYqadux3kTjmQM2kTghd1lY9qQ3bzaZ2Xai1nCbV%2B1syT9fmdS4IFq9PtGaomZ7aXjopClJMoHT4ASlcp4M4deVyv9oK3WsY0Euam%2FiA5NIBwND%2FAb0QZ2DwgssJE8JHcpceMpfPvQxyvBsb1vrmyzdtSiTqDhYmTtbfJYVti0UxYV8dtZcTZkj%2B1A0Q%2FPJX9q%7Ctkp%3ABk9SR477qPDSYQ , sur lbc un carburateur complet : https://www.leboncoin.fr/equipement_moto/2234491909.htm
J'ai regarder chez carburologue82 , apparement sur son site , il n'a rien sur la marque Zenith .
Sur le site " lesolex.com " il y a un carburateur mais plus cher que celui qui est sur lbc . http://www.lesolex.com/catalogue/25068-Carburateur-zenith-10MS-occasion.html , et il n'y a pas de flotteur 10 ms ou 12 ms au détail . Après il faudra faire les " puces motos " .
Et n'en veux pas trop au p'tit mécano , il sera peux etre la relève de demain    
aromax

luluroad a écrit:D'abord je trouve magnifique le pédalier sur ton cyclo .
et même le cyclo dans son intégralité dont tu devrais conserver le jus d'origine.  :

Merci ! C'est vrai que les pédaliers Helyett de cette époque (y compris sur les vélos) sont superbes, ils participent grandement au style de ces deux roues que j'adore !

La conservation dans le jus est l'option que je privilégie en ce moment. Comme le raconte le sujet, nous sommes pour l'instant en "indivision" avec un copain sur ces machines. J'essaie de le persuader que c'est une bonne chose. Quand l'aspect moteur sera réglé, j'établirai un bilan de la partie cycle pour voir ce qui peut être conservé en l'état et ce qui nécessite un travail de restauration plus approfondi. Quoi qu'il en soit, la ligne directrice sera de conserver au maximum la peinture d'origine.

luluroad a écrit:Pour ton flotteur je crains que cela ne tienne pas avec l'essence

aromax a écrit:Oui je suis d'accord avec luluroad , l'essence risque bien de dissoudre la colle glue

Nous partageons la même crainte sur la tenue de la super-glue à l'essence !

luluroad a écrit: on trouve assez facilement des zénith 12ms ou 10ms  à vendre sur lbc ou ebay.

aromax a écrit:Pour retrouver un flotteur , j'ai fouiner sur le net , et je n'en ai pas trouver , sur ebay y en a pas à part un carburateur complet

Merci pour les conseils et pour la recherche ! J'ai commandé sur ebay deux carburateurs Zenith 10 et 12 MS en état moyen (sur les photos). Avec les 3 que j'aurais, je devrais pouvoir en faire un fonctionnel.

En théorie, le 12 doit apporter un petit gain de puissance, est-ce un choix a privilégier ou mieux vaut-il laisser le 10 (qui n'est peut-être même pas d'origine) ?

luluroad a écrit: il y a u des flotteurs en laiton sur les premiers modèles mais tu doit avoir celui en plastique gris.

Oui, c'est bien le flotteur en plastique gris. Cette pièce est assez surprenante en termes de fragilité, c'est la réflexion que je me suis faite au démontage...

luluroad a écrit: Tu n'as pas parlé de l'embrayage. les garnitures et les minuscules ressorts sont ils en bonnes état?

L'embrayage n'a pas encore fait l'objet d'une attention sérieuse. Il a été évidemment démonté, il est complet, y compris le cache 2104B. Visuellement, tout a l'air en ordre, les ressorts sont en bon état. Par contre, pour les garnitures des mâchoires, je n'ai aucune référence sur laquelle me baser pour les considérer comme bonnes. J'essaierai de prendre des photos ce week-end et de vous les poster.

Auriez-vous un ordre d'idée de l'épaisseur de garniture de ces mâchoires à l'état neuf ?

aromax a écrit: Et n'en veux pas trop au p'tit mécano , il sera peux etre la relève de demain

La réaction à chaud quand on vient de passer quelques heures sur une pièce et que des petites pattes maladroites viennent saboter le travail est, force est de le reconnaître, excessive ! Une fois la colère passée, impossible de lui en tenir rigueur, tous les petits "jouets" de l'atelier présentent une attraction magnétique irrésistible pour les enfants. Nous nous sommes expliqués.

Tu as raison, j'espère que mes lutins seront la relève de demain. Ils sont déjà adroits pour leur âge et sont capables à eux deux (7 et 5 ans) de désosser presque entièrement un vélo (sauf BDP qui requiert astuces et force qu'ils n'ont pas). J'essaie de leur transmettre le goût de ces mécaniques, peut-être archaïques, mais faciles à maintenir et fiables si on en prend soin. Ils ont déjà une aversion pour les engins roulants en plastique !

A bientôt !

Salut ;
Si le carburateur d'origine est le 10MS , je te conseille de rester sur ce modèle qui a été réglé pour ce moteur ; monter un carburateur un peu plus gros
n'apportera pas un gain de puissance phénoménal ( ...faut pas réver ), mais plutot des problèmes s'il n'est pas adapté au moteur

Au sujet de ce carburateur , je viens de fouiner  un peu   , et j'ai vu sur le site cyclememory , que ce moteur Le Poulain junior est équipé d'un carburateur Viel V54 diametre de passage des gaz 12 m/m   . Pour trouver , aller dans la rubrique " les moteurs " puis " motoriste " , cliquer sur " Le Poulain" . Dans cette rubrique cliquer sur " junior " , puis dans " on en parle dans " cliquer sur la RTM N 81 bis de 1954 et la télécharger  . C'est la 3 eme revue  en partant de la gauche , et c'est à la page 26 . Je n'arrive pas à copier le lien , ce serait plus simple que te donner toutes cette marche à suivre .....
aromax
Ah ben si ça y est !
https://cyclememory.org/fr/document.php?docID=B-1-0000000945    

@Aromax : Merci pour cette revue ! Ta connaissance encyclopédique est précieuse.

Bon, donc d'origine, c'est un carburateur de 12. Ce qui tombe bien puisque je devrais recevoir un de 10 et un de 12 dans les prochains jours. J'aurais cependant dû patienter car ce sont des Zénith et non des Viel, c'est dommage.

@Krisstoff : il est difficile de dire si le carburateur en place sur le moteur est bien celui d'origine. Selon la revue trouvée par Aromax, ça ne serait pas le cas. A moins que ces moteurs aient pu être équipés de différentes versions de carburateurs. Quand je parlais d'un petit gain de puissance entre le 10 et le 12, je ne m'attendais pas à quelque chose de fulgurant ! Sur la base d'un canasson et demi d'origine et considérant l'ensemble de cette mécanique de pointe, j'imagine que ça ne sera pas un dragster ! J'envisageais seulement un petit gain de couple.

Quoi qu'il en soit, j'aurais le choix entre les deux carburateurs et les essais permettront de trancher lequel convient le mieux.

A propos de variantes dans les versions, j'ai trois moteurs Le Poulain junior avec lesquels j'envisageais d'en faire un en bon état. Dans les faits, j'ai deux modèles d'une version et un d'une autre. C'est ce dernier qui présente les meilleures conditions et le panachage de pièces n'est pas forcément possible et peut-être même pas souhaitable. Les différences sont minimes, mais par exemple, les carters moteurs, notamment côté allumage ne permettent pas de passer l'allumeur de l'un sur l'autre. Les alésages de cylindre sont aussi légèrement différents (de mémoire d'un ou deux dixièmes). Si cela vous intéresse, je pourrais faire un comparatif ?

D'accord ; je pensais que le MS10 était le carburateur d'origine ...mais peut-étre pas ...je ne connais pas vraiment ces moteurs "Le Poulain " ...
J'ai juste le souvenir d'un cyclomoteur " Helyett " que possédait un copain il y a quelques années , il me semble bien que sa machine était équipée d'un
carburateur " Viel " ...qui n'a jamais fonctionné correctement

" Aromax : Merci pour cette revue ! Ta connaissance encyclopédique est précieuse. " aircoolpower je ne fais que rechercher sur internet des infos d'époque sur lesquelles se fier , parceque après tout , des éléments d'origines ont pu etre remplacer au fil des années par des p'tits gars bricoleurs ... . Je n'ai pas trouvé d'info sur le carburateur Zenith qui aurait pu etre installé sur des moteurs Le Poulain junior .
aromax

Curieux ! De temps à autre un sujet m'échappe. Comme celui-ci .....  

Alors je le prends en marche, comme le train !

J'aurais sans doute eu pas mal à dire depuis le début mais je vais me contenter de faire simple ..... (hum !) D'ailleurs on ne m'a pas attendu pour répondre et je vois que les choses avancent.

Alors regardez sur ce lien-ci :  

https://cyclememory.org/doc/B-1-0000000115/B-1-0000000115.pdf

et observez la photo de la page 8 puis comparez-là à celle de la page 10.

Ca y est ? Vous avez fait les comparaisons ?

Alors en dehors de la principale différence, profitez-en aussi pour lire (et retenir) les observations quant au choix d'une bougie, surtout en l'absence d'indication d'une marque, mais aussi et surtout d'un type précis de bougie indiqué par le constructeur du moteur.
Pour ce qui concerne le nettoyage de la bougie à la brosse métallique, je ne l'aime pas du tout ; il a plus de chances d'apporter des emmerdes que des avantages ..... mais ce n'est que mon opinion !

Il serait bon aussi de mesurer le diamètre intérieur (moyen, s'il est brut de fonderie, ou précis s'il est usiné) de l'intérieur de la pipe d'admission, ceci afin de savoir s'il peut recevoir un 10 ou un 12 MS en zénith.

LPDC.  

Ah ! LPDC, tout en espérant une intervention de ta part, je commençais à craindre que tu ne boudes ce sujet !

Ta réponse me fait plaisir tout autant que la petite observation que tu proposes. Ceci étant, pour avoir lu attentivement bon nombre de tes posts, nous t'avons connu plus prolixe ! Tes conseils étant très souvent avisés (même s'il arrive que certains s'en offensent ) sens toi libre de soumettre tes commentaires, ils seront certainement très utiles et pourront éviter des bêtises.

Merci pour ce lien ! Quoique l'expertise de mon œil puisse laisser à désirer, on dirait bien que les carburateurs sont différents sur les deux photos ! En page 10 on pourrait deviner le moulage du corps et la grosse vis de support de gicleur d'un Zénith ? C'est bien ça ?

Concernant le choix de la bougie, le manuel dont Aromax m'avais transmis le lien, indique un coefficient thermique de 174. Malheureusement, mes connaissances en matière de bougies d'allumage étant limitées, je ne suis pas capable de dire à quelle référence de bougie moderne correspondrait cette valeur. Pour le moment, ce moteur a démarré avec une NGK 4510 B6HS, soit un indice thermique plutôt intermédiaire. Un avis sur ce point serait bienvenu.

Pour ce qui est de la pipe d'admission, elle était en effet brute de fonderie. Par brute, comprendre brute de chez brute, une surface archi-rugueuse, un plan de joint obstruant en partie le conduit et des nodules d'aluminium dont les plus gros faisaient bien 2 mm ! Aussi et au risque d'avoir commis un sacrilège, que je confesse de fait, cette pipe a fait l'objet d'une "préparation" pour faciliter l'écoulement des gaz. Ayant renoncé aux polis miroir de rigueur sur les éléments d'admission, naguère pratiqués sur mon fidèle 51, un simple meulage des parties les plus grossières a été réalisé. Cette pipe a désormais un état de surface plus correct et un diamètre intérieur quasi-constant de 14 mm en entrée et une section rectangulaire de 21 x 13 mm à la jonction au cylindre. La section d'admission peut donc supporter un carburateur de 12 mm (enfin je crois !).

Tant qu'à évoquer l'admission, il m'a semblé étrange que la section de la pipe (qui n'est peut-être pas d'origine non-plus !) soit considérablement plus grande (environ 273 mm²) que celle de l'entrée dans la lumière du cylindre (environ 213 mm²). Est-ce : juste un montage aléatoire d'un ancien propriétaire ; un élément de "bridage" de ce moteur pour ne pas atteindre des vitesses inadaptées aux cycles le recevant ; un archaïsme de conception. Parce qu'en l’occurrence, en termes d'écoulement des gaz, les perturbations et la perte de vitesse (d'écoulement) doivent être considérables !

Pour faire suite à un échange avec Luluroad sur l'embrayage, voici quelques photos :







Ce que je sais de cette pièce : elle paraît en état correct, elle est complète.

Ce que j'ignore : est-ce qu'elle fonctionne ? N'ayant fait aucun test routier de la BMA, mystère.

Il y a encore une épaisseur de garniture, mais elle me paraît bien mince. Qu'en pensez-vous ?

concernant les carbus Zenith sur moteurs Le Poulain voici un extrait de doc carbus  MS.


extrait manuel moteur Junior



Sinon le moteur Junior pouvait etre équipé d'un VIEL  V54 ...

Oui, c'est vrai que je suis (quelquefois ?) plus prolixe.

Alors c'est vrai ..... j'ai pris ce sujet en retard et y ai, pour l'instant, répondu volontairement de façon un peu courte par rapport à mon habitude.

Alors non, je ne boude pas le sujet, bien qu'effectivement les 50 C/m3 des années ... cinquante ne sont pas vraiment ma tasse de thé.
Pour tout dire, vers 1954/55 je voyais circuler ces engins neufs ou récents, mais ils me laissaient quasiment de marbre, alors que pointait déjà tout mon intérêt pour ces petites "avant-guerre" motorisées sur deux-roues.

Les encore nombreuses voitures à caisses plus ou moins "carrées", voire décapotées façon torpédo, suscitaient aussi mon intérêt. Mais à cet âge, je n'imaginais même pas en rêve pouvoir un jour en posséder une et encore moins pouvoir rouler avec.
Mais tout arrive (enfin presque .....   ) et tout arriva. (ou presque !)

- Ce petit résumé pour expliquer mon engouement pour ces petites B.M.A 100 Cm/3 d'avant-guerre et mon (tout de même) très relatif désintérêt pour les cyclos des années cinquante.

- Pour les commentaires : Comme le disait G. Bécaud : https://www.youtube.com/watch?v=W1BVZEkofd0  

- Pour le carburateur : Celui que l'on aperçoit en page 10 de la revue est effectivement un Zénith (10 MS ou 12 MS ?). En peu de temps ce moteur semble avoir été sujet à quelques modifications.
Alors, le zénith 12MS aurait-il lui aussi remplacé le 10 MS ou le 10 MS aurait-il perduré jusqu'en fin de série ?  
Le tableau d'affectation Zénith que nous fait parvenir Jack177071 semblerait aller dans ce sens ..... mais ce serait bien d'avoir la suite de la ligne correspondant au 10MS. Si notre ami Aircooledpower se décidait à en mettre un sur son moteur il pourra au moins vérifier si tout est conforme ou pas.          
Mais alors ? ..... Cet intérieur de pipe de 14 m/m moyen semble disproportionné par rapport à ce qui est généralement prévu en fonction des carburateurs ..... !  Bizarre !

- Pour la bougie : La 175° est clairement indiquée ici en page 4, parmi les autres caractéristiques :

https://cyclememory.org/doc/A-1-0000000279/A-1-0000000279.pdf  

Cette B6HS couvrant les 175° requis, si elle est en bon état laisse-là en place après avoir réglé l'écartement de ses électrodes à 0,4 m/m.
Sinon, si elle devait "merder" par la suite, monte une Bosch W7AC ou une Champion L86C, l'une ou l'autre réglée à 0,4 m/m et tu seras "dans les clous".

- Pour l'embrayage automatique : jusqu'à ce jour, j'ai toujours pensé que cet élément qui ressemble fortement à celui monté sur les moteurs LAVALETTE AML 50 lui était commun. Or, en m'intéressant d'un peu plus près à ce JUNIOR je découvre qu'il est véritablement automatique, à savoir fonction débrayage ET embrayage, et ce, malgré son modeste volume. En 1954 il fait vraiment partie des précurseurs. Surtout si on le compare à la concurrence du moment. En tout cas et comme tu le dis, il semble complet et pas bricolé. Même l'usure de la garniture que l'on voit ne semble pas usée "à mort".
Mieux vaut donc tenter dans un premier temps un nettoyage façon "noyade/pinceau/soufflage" avec un produit très volatil comme l'essence (A ou F , je ne me souviens jamais !). Il a toutes chances de repartir pour un moment, tout au moins celui des essais.(1)

Décidément, si l'apparition de ce moteur s'est faite "en fanfare" (grosse pub.) suivie d'une courte production, sa disparition se sera faite sans "tambours ni trompettes" !    Dommage, c'est toujours triste.

Ben voilà un peu de prolixe !

LPDC.  

(1) - Ici, quand je parle "noyade", je veux surtout parler des garnitures qui s'imprègnent facilement des matières grasse et les retiennent tout aussi facilement.

un article technique sur l'embrayage Junior Servomatic qui aurait (selon cette prose) tous les avantages dans un si petit volume  (Motocycles et Scooter 163)

Ben voilà ! C'est impeccable. J'avais oublié la page avec l'éclaté du 10MS et son affectation sur le junior qui y est clairement indiquée.

Notre ami a le pain et le couteau à présent. Que demander de plus ?
Ah oui tiens. De la doc sur l'embrayage et un article masqué sur le rachat de LE POULAIN.
Intéressant ça.
Merci beaucoup et ..... bonne nuit les petits !

LPDC.

Bonjour.
Concernant l'embrayage je ne suis pas aussi optimiste que LPDC.
Pour en avoir remis en état 3 exemplaires de ce moteur.
La garniture de ton embrayage est bien usée et mort.
Il faut au moins 1à 2mm de surépaisseur au rayon par rapport au diamètre de la partie en alliage pour que cela embraye bien .
Mais çà ce refait bien.
Même procédure que pour des mâchoires de frein à tambour

Sur 2 de mes moteurs junior j'ai un carburateur VIEL54 de monté d'origine. ces carburateurs sont assez fragiles au niveau de la connexion de l'alimentation en carburant et du flotteurs car ces pièces sont en plastique. et ils n'ont aucun réglages.
Sur 2 autre je suis monté en zénith 12ms et ça fonctionne très bien.
Ces carburateurs sont plus fiables et les pièces qui le composent sont plus solides aussi comparé au VIEL.

Mais ces moteur junior fonctionnent assez fort . rien a envier au autre moteur tel que Lavalette am50 ou Tobec par exemple
Bon courage pour la suite
A+

Encore un grand MERCI à tous pour vos réponses documentées et instructives ! Désolé, à suivre, encore un énorme post fait de réflexions et d'interrogations diverses, d'avance soyez indulgents et patients.

Bon en guise de synthèse sur les carburateurs, le Junior pouvait être équipé, soit de Viel54, soit de Zénith 10 MS. Le retour d'expérience de Luluroad nous confirme qu'il fonctionne également avec un 12 MS. Parfait ! Le tableau fourni par Jack permettra de faire, à minima, un point théorique sur les gicleurs.

Ceci m'amène à rebondir sur les différentes versions du Le Poulain Junior. Comme évoqué plus haut, sur les trois que j'ai en ma possession, deux sont identiques à celui-ci (moteur monté sur la Helyett quand elle est arrivée à l'atelier) :



Et celui présentant les meilleures conditions de conservation (acheté séparément pour en récupérer les pièces et finalement objet de la rénovation) ressemble plutôt à celui-là :



A l'instar de LPDC, je vous propose d'observer les différences !

Celle qui saute aux yeux concerne les ailettes de la culasse qui sont nettement plus grandes sur le second. Celui-ci est équipé d'un Zénith et d'un décompresseur (absent sur mon modèle).

L'éclaté ci-dessous représente un Le poulain Junior (modèle culasse "petites ailettes") :



Le carburateur associé, dont je serais bien incapable de définir le modèle, n'est pas un Zénith.

Aucune conclusion à tirer, mais un faisceau de preuves convergentes permet d'émettre l'hypothèse d'au moins deux versions du Le Poulain Junior : un à culasse "petites ailettes", probablement équipé d'un carburateur Viel et l'autre à culasse "grandes ailettes" équipé d'un Zénith. Ajoutons à celà une différence significative au niveau des allumeurs et du moulage des carters moteurs côté allumage.

lapétarelleducoin a écrit: Mais alors ? ..... Cet intérieur de pipe de 14 m/m moyen semble disproportionné par rapport à ce qui est généralement prévu en fonction des carburateurs ..... !  Bizarre !  

Comme nous pouvons le constater sur l'éclaté ci dessus, le joint entre la pipe et le cylindre est perforé d'un trou rond, probablement adapté à la forme intérieure de ladite pipe. Sur mon Le Poulain "grandes ailettes", la pipe en place et son joint ont une section rectangulaire à la base (ce qui m'étonnait, j'en ai parlé précédemment). Derechef, la forme de la pipe équipant le moteur que je retape est différente de celle de l'éclaté : plus longue, plus courbe et déviée vers le haut. Ceci ajouté aux carters moteurs ne s'appairant pas correctement (modification décrite plus haut), il y a de fortes chances pour que ce moteur soit le fruit d'une "hybridation" de pièces récupérées çà et là au fil du temps !

Malheureusement les deux autres moteurs n'avaient pas de pipe, donc pas de comparaison possible.

Dans la foulée, auto-citation :

aircooledpower a écrit: Tant qu'à évoquer l'admission, il m'a semblé étrange que la section de la pipe (qui n'est peut-être pas d'origine non-plus !) soit considérablement plus grande (environ 273 mm²) que celle de l'entrée dans la lumière du cylindre (environ 213 mm²).

La fluidité de l'écoulement des gaz étant compromise par le brusque rétrécissement entre la pipe et la lumière d'admission. Est-ce une mauvaise idée de reprendre (modérément) l'usinage de l'entrée dans le cylindre (pas celui de la lumière à l'intérieur, soyons clairs) pour harmoniser les sections ? Peut-être est-ce juste une préoccupation inutile, mais il se pourrait qu'à une certaine époque j'ai nourri quelques lubies consistant à très nettement améliorer le rendement de monocylindres 50 cc "modernes" et que ce passé resurgisse malgré moi  
L'idée derrière cette question est bien d'optimiser le fonctionnement sans nécessairement rechercher un gain de puissance.

lapétarelleducoin a écrit: Cette B6HS couvrant les 175° requis, si elle est en bon état laisse-là en place après avoir réglé l'écartement de ses électrodes à 0,4 m/m.
Sinon, si elle devait "merder" par la suite, monte une Bosch W7AC ou une Champion L86C, l'une ou l'autre réglée à 0,4 m/m et tu seras "dans les clous".

C'est noté ! Merci du conseil. La B6HS est une pièce neuve que j'avais sous la main, elle fera son office pour le moment.

lapétarelleducoin a écrit: Mieux vaut donc tenter dans un premier temps un nettoyage façon "noyade/pinceau/soufflage" avec un produit très volatil comme l'essence (A ou F , je ne me souviens jamais !)

L'essence F devrait faire l'affaire !

luluroad a écrit:La garniture de ton embrayage est bien usée et mort.
Il faut au moins 1à 2mm de surépaisseur au rayon par rapport au diamètre de la partie en alliage pour que cela embraye bien .
Mais çà ce refait bien.
Même procédure que pour des mâchoires de frein à tambour  

Mince, un élément de plus à rénover !
Est-ce que les garnitures proposées par ce site pourraient convenir ? : https://www.lapassionautomobile.com/garniture-frein.php
Quelle épaisseur choisir entre 3, 4 et 5 mm ?

je viens de réaliser que l'on parle depuis quelques messages du carburateur VIEL et que j'ai complètement oublié de mettre un éclaté de ce carbu dont on ne trouve pas beaucoup d'infos

La garniture proposée est certainement valable pour cet embrayage et pour ce que l'on est susceptible d'en attendre.
Mais je persiste dans mon idée de remonter le tout proprement pour les essais avant de tout refaire.

Il est tellement facile d'y revenir par la suite sans être obligé de perturber tout ce qui a été fait pour le reste, et avant essais, que je ne m'emmerderais personnellement pas à tout refaire d'entrée.
Et ici, je ne parle pas d'économie, si ce n'est celle d'un travail qui puisse attendre.

- Garnitures usées ? Pesons un peu le pour et le contre .....

Dans des cas comme celui-ci je me pose souvent la question de savoir si l'engin a pu être laissé à l'abandon pour un problème de garnitures des masselottes usées ..... Sincèrement, je ne le pense pas.
Dans ce cas, quel est l'inconvénient que peuvent avoir des garnitures plus usées que les neuves ?

- Pour la mise en marche à l'aide des pédales ? Pédaler un peu plus fort pour atteindre une vitesse un poil plus élevée que celle que l'engin devrait avoir pour enclencher "l'accrochage" des masselottes sur la piste interne du tambour.
Et là, à moins d'être cul-de-jatte ..... je ne vois pas où est le problème.

- Pour démarrer moteur en marche par l'entraînement de l'engin par la simple accélération du moteur ? ..... Il faudra là aussi que le moteur atteindre une vitesse de rotation un peu plus élevée que celle requise avec des garnitures de masselottes neuves.

Alors ? ..... Je précise bien  : "Pour les essais, et tant que les garnitures ne sont pas "au métal" ou imprégnées de matière grasse, où est la contrainte impliquant dans un premier temps de remplacer ces garnitures ?
Elles n'empêcheront pas de procéder aux essais, fut-ce celui assez long de savoir si la bobine va tenir à la chaleur !

Et ici, à part les bobines et condensateurs de Mobs. à la "la fiabilité légendaire" .....    on a assez souvent de bonnes surprises, un volant magnétique, n'étant qu'une magnéto inversée, n'a pas de bobinage ou de condensateur soumis à la force centrifuge destructrice. C'est d'ailleurs avec son volant d'inertie intégré et la possibilité d'y ajouter ses bobines d'éclairage, ce qui en a fait ses nombreux avantages .....

LPDC.  

Merci pour ces conseils avisés !

Alors pour le moment, l'embrayage restera en l'état le temps des essais. Comme solution intermédiaire, j'ai démonté l'embrayage présent sur un des deux blocs que j'ai en stock. Il est incomplet et la poulie est ébréchée, mais ses garnitures sont un peu moins usées que celles de celui montré ci-dessus en photo. Le nettoyage et le transfert ne devraient pas nécessiter trop d'effort, ça devrait faire le boulot !

Ce week-end, le travail a avancé doucement :

- Carburation : ayant reçu les deux Zénith commandés, je dispose maintenant d'un 10 MS reconditionné (nettoyage approfondi et remplacement des joints) avec un flotteur en état. En stock également, un 12 MS, parfaitement nettoyé et quasi-complet, il ne lui manque que la petite grille de filtration de l'arrivée d'essence sur le dessus de la cuve. J'ai a disposition des feuilles de "mesh" (sorte de tissu métallique servant à faire des filtres très fins), je pourrai en refabriquer un.

- Vilebrequin : remontage des roulements Ok, recongélation en attendant le remontage dans les carters.

A propos de carters, j'ai fini de démonter un des blocs (celui sur lequel il y avait l'embrayage évoqué ci-dessus). Pour revenir à la comparaison faite dans les posts précédents, il s'agit d'un modèle "petites ailettes". Ce moteur présente une autre différence importante. Elle concerne la bielle. En effet, sur ce bloc, la tête et le pied sont dotés d'aiguilles. Sur le bloc "grandes ailettes", la tête le pied de bielle en place est équipée d'une bague de métal cuivreux (cuivre, bronze ?) dans laquelle s'engage l'axe du piston.

La présence d'une pseudo-cage à aiguilles paraissait être un bon point pour cet ensemble vilebrequin + bielle, mais le pied la tête de bielle a un jeu vertical important, donc, pour le moment, il sera remisé.

Pour continuer à jouer un peu aux petites observations, voici quelques photos des deux paires de carters :




Les pièces sont similaires en tous points (y compris les dimensions internes à quelques centièmes près), seul le plateau de montage de l'allumage a été usiné (vraisemblablement au tour) pour permettre l'insertion d'un Dynex V15. Ceci fait d'ailleurs déboucher des perçages de gougeons, borgnes sur la pièce de gauche.



Sur cette image, on voit assez bien l'ouverture plus ou moins ovale des deux demi-carters de gauche décrite dans un post précédent (sachant qu'un carter a déjà été réusiné pour s'appairer plus correctement avec l'autre).



On ne le distingue pas parfaitement, mais sur le modèle de gauche, il y a "croc" dans la nervure de la joue derrière laquelle s'emboîte le joint spi. On dirait un coup de fraise !? Bref, même si mécaniquement, ça ne doit pas poser de problème particulier, il n'est pas nickel. La paire de droite va certainement bénéficier d'une petite modification maison pour pouvoir accueillir un Dynex V15.

Voilà, la suite bientôt !

Je crois que tu confonds le pied et la tête-de-bielle, non ?

D'autre part, ce que tu nous décris des différences d'un moteur à l'autre confirme ce que je disais précédemment : à savoir que ce moteur a subi bien des modifications durant sa courte existence. Même le fameux pied-de-bielle à vis de pincement des premiers modèles a été remplacé à partir d'un certain numéro de série des moteurs. J'ai vu ça quelque part mais ne me souviens pas où .....
Vis de pincement, bague bronze, aiguilles ..... ça commence à faire pas mal pour un simple pied-de-bielle.

LPDC.