Renovation / restauration (?!) Helyett CHJ15 de 1954

lapétarelleducoin a écrit:Je crois que tu confonds le pied et la tête-de-bielle, non ?

Tu fais bien de le croire ! C'est absolument vrai, oh le nul   M'en vais corriger mon post...

lapétarelleducoin a écrit:D'autre part, ce que tu nous décris des différences d'un moteur à l'autre confirme ce que je disais précédemment : à savoir que ce moteur a subi bien des modifications durant sa courte existence. Même le fameux pied-de-bielle à vis de pincement des premiers modèles a été remplacé à partir d'un certain numéro de série des moteurs. J'ai vu ça quelque part mais ne me souviens pas où .....
Vis de pincement, bague bronze, aiguilles ..... ça commence à faire pas mal pour un simple pied-de-bielle.

Oui, c'est une des conclusions de cette histoire.

Est-ce que tu éclairerais ma lanterne sur le pied de bielle à vis de pincement ? Une petite illustration par exemple ?

Instinctivement, j'aurais une préférence pour un système doté de roulements à aiguilles qui semblerait plus "moderne". Sachant que pour le moment celui décrit est trop fatigué pour être remonté (il me reste encore un bloc a ouvrir - à voir son état) la meilleure option serait, pour le moment, l'ensemble avec bague bronze. Est-ce que ce système est fiable dans le temps ?

Oh, tu sais ..... on commet des erreurs à tout âge ! ..... Rassure-toi, je l'ai moi-même commise, mais il y a forcément plus longtemps que toi. Jusqu'à ce que quelqu'un me la fasse un jour aussi remarquer.
Et je ne l'ai plus jamais faite, à part peut-être une fois ou deux au début et par inadvertance.

Mais j'ai toujours mis un point d'honneur, particulièrement dans les termes techniques mécaniques, à ne plus jamais commettre celles que j'ai pu commettre par le passé.

Ceci dit, pour ce qui est de la vis "de pincement" du pied-de-bielle, (ou de l'axe) voici un endroit où l'on en parle ..... mais sans la nommer correctement .....

http://www.ondulex.com/axes.html

Eh oui ..... ici comme ailleurs dans bien d'autres domaines, tout a été oublié et les mots n'ont souvent plus de sens. Le terme était pourtant bien connu autrefois et disait bien ce qu'il voulait dire, mais de nos jours, parler correctement en matière de mécanique correspond à ne plus être compris.
Et s'il n'y avait encore que dans la mécanique ..... !

Ici, on distingue ce type de bielle sur l'éclaté d'un LE POULAIN type "C".

http://desvelosetdesmoteurs.e-monsite.com/pages/la-documentation/documents-moteur-1/le-poulain-constructeur-c/

Concernant le montage d'une bague bronze sur un pied-de-bielle, c'est effectivement un montage qui tient encore très bien sur des moteurs de ce genre. De nombreux moteurs ont encore assez longtemps été montés ainsi.
Le principal avantage est de pouvoir être facilement réparable.

LPDC.

Le problème des erreurs, ça n'est pas de les commettre, mais le plus souvent de les reconnaître et surtout de ne pas les reproduire ! J'ai la plus grande estime pour les personnes ayant la faculté de dire (en substance) : "oui, cette erreur est la mienne, je l'assume. Si besoin / si possible, je vais faire le nécessaire pour la réparer". C'est devenu une ligne de conduite ! Merci de prendre le temps de relever ce genre d'erreur de vocabulaire, ça permet de progresser et aussi, par corollaire, au corrigé de transmettre les bonnes informations aux prochains !

Nous sommes parfaitement d'accord sur le délitement du "bien parler" ! La nouvelle génération (voilà que je vais me mettre à parler comme un grison !) subit un appauvrissement inquiétant de vocabulaire et, pour certains spécimens, une fâcheuse tendance a se contenter du passable, voire du médiocre...

Merci aussi pour les informations à propos du système de vis de pincement sur le pied de bielle, ce système m'était inconnu. Les moteurs que j'ai étripés jusqu'à maintenant sont sûrement trop modernes, mais promis, je me soigne ! Ce premier pas dans les "anciennes" (oui, c'est relatif) me conforte dans mes aspirations mécaniques. Le principe de la vis de pincement semble très pratique pour le démontage avec un outillage simple.

En regardant plus attentivement de la documentation qu'Aromax m'avait transmise, j'ai en effet constaté qu'en novembre 1953, le pied de bielle représenté sur cet éclaté était un système à pincement :


D'ailleurs, les carters moteur sont dépourvus d'ailettes sur ce modèle et l'admission sur le cylindre est rectangulaire, comme la section de la pipe de mon moteur (hum, voilà un indice intéressant).

Sur celui-ci, dont la date n'est pas connue, ce sont des aiguilles (pas encore en cage !) :


L'articulation par bague en bronze n'apparaît pas dans la documentation disponible sur cyclememory sur les Le Poulain Junior. Etait-ce une évolution intermédiaire entre le pincement et les aiguilles ? Ou un montage d'une pièce adaptable pour réparation ?

Si tu dis que ce système convient bien à ces moteurs, rien ne sert de chercher la complication, cet ensemble vilebrequin + bielle sera remonté !

PS : rapport avec un sujet que tu as ouvert dans la catégorie "il était une fois", lu il y a peu. Est-ce que l'idée d'écrire tes mémoires t'a traversé l'esprit ? Tu illustres souvent tes posts d'anecdotes savoureuses, et je parierai que tu pourrais en remplir tout un recueil. J'ai tanné ma grand-mère (que les éventuels esprits tordus n'y voient rien de sale !) pendant des années pour qu'elle consigne toutes ses petites histoires et elle ne l'a jamais fait. Ce n'est évidemment pas une grande perte pour l'humanité, mais pour moi, oui ! Réfléchis-y !

Le bilan du week-end !

La session hebdomadaire de travail sur la Helyett n'a été qu'assez peu productive

Il me restait quelques finitions à faire sur les pièces avant de commencer le remontage du moteur. Si la peinture du cylindre en noir mat thermique s'est bien passée, le Dremel, en revanche, a décidé de rendre l'âme en plein polissage de l'intérieur de la pipe d'admission (oui, je sais, ça ne sert pas à grand chose, mais si ça satisfait son homme, c'est déjà pas mal !). Première m..de !

Cet incident n'empêchant pas le remontage, c'est la tâche à laquelle je me suis attelé. L'ensemble vilebrequin + roulements congelés a reçu ses demi-carters chauffés avec des joints spi tout neufs. Gougeons brossés et huilés, joint papier redécoupé et huilé, tout y était pour que ça fonctionne. Tout sauf la base (idiot !) ! En effet, n'ayant pas pris le soin de parfaitement mesurer la cote entre les appuis des roulements dans le fond de leurs puits et celle de l'extérieur desdits roulements montés sur le vilebrequin, c'est une fois le remontage fait que sont apparus les 4 dixièmes de jeu... Et quatre dixièmes, c'est trop ! Le vilebrequin et ses roulements se baladent de droite à gauche dans les carters. Donc, re-démontage de l'ensemble, retour au point de départ. Oui, oui, "gros nul" serait assez adapté !

Une des leçons retenues de cette déconvenue est, que sur ce moteur, il ne sert à rien de chauffer les carters, les roulements entrant dans leur logement sans forcer.

Évidemment, je n'ai pas les rondelles de calage ad hoc, je vais en commander en espérant les avoir reçues pour le week-end prochain.

Deux questions :

A propos des gougeons : lorsqu'ils sont vissés dans le demi-carter (avant de recevoir le second puis les écrous), faut-il simplement les serrer à la main ou est il nécessaire de les serrer avec des outils, pince ou ecrou+contre-écrou + clef de 10 ?

A propos des couples de serrage : existe-t-il un recueil des couples à appliquer sur ce petit Junior (la documentation que j'ai à disposition n'en parle pas) ?

Je crois que l'on a un peu oublié de répondre à tes deux dernières questions ! Honte .....

- As-tu trouvé facilement les rondelles de calage et le travail s'est-il effectué comme tu le voulais ?

- Les roulements ne doivent pas, en principe, entrer librement dans les logements prévus dans chaque demi-carter. Auraient-ils battu ? .....
Je pense, dans tous les cas, qu'il serait préférable de les sceller au Loctite "bloc-presse" 648 ou au "scelroulement" 603 par exemple, puisque nous avons aujourd'hui la chance d'avoir ces produits.

- Pour les goujons il n'est pas nécessaire de les serrer très fort dans les demi-carters. Le zamak étant suffisamment malléable pour ne pas trop insister en butée de filets. Disons que, selon la méthode "des contre-écrous" et de la clé de dix, mieux vaut les serrer très modérément en butée de filet, après les avoir enduits de frein-filet moyen voire fort.

- A propos de la mesure de l'espace entre les fonds de logement des roulements, (1) je ne sais comment tu t'y prends. Mais à cette occasion, ça soulève une bonne question, jamais encore évoquée ici, et à laquelle on devrait pourtant accorder l'attention que lui doit.
Pour prendre cette mesure il ne faut surtout pas oublier de tenir compte de l'épaisseur du joint entre les demi-carters. Ce joint, selon moi, doit être le plus mince possible pour ne pas être trop sujet à écrasement à l'assemblage définitif des demi-carters.
Au sujet du jeu latéral admissible, et à titre indicatif, sur un moteur de Mobylette AV 3 il est toléré un jeu latéral maximum de 0,20 m/m. Ceci pour un montage semblable et des demi-carters en zamak eux aussi. (indication Motobécane)

Il y a quelque temps déjà, et "l'occasion faisant le larron", j'ai moi-même acheté un appareil VAR pour ces prises de mesures un peu particulières. J'ai pensé après coup que j'aurais aussi très certainement pu concevoir un très simple, et rendant les mêmes services.

LPDC.

lapétarelleducoin a écrit:Je crois que l'on a un peu oublié de répondre à tes deux dernières questions ! Honte .....

Rien de grave ! La lenteur de la plupart de mes processus fait que même les réponses tardives arrivent à point !

lapétarelleducoin a écrit:- As-tu trouvé facilement les rondelles de calage et le travail s'est-il effectué comme tu le voulais ?

Pour les rondelles de calage, j'ai trouvé sur ce site : https://www.visseriefixations.fr/catalogsearch/result/?q=rondelles+calage
Ils ont une grande variété de diamètres. En 15 mm, les épaisseurs disponibles sont 0,1 - 0,2 - 0,3 - 0,5 - 1. J'ai commandé un assortiment, je devrais pouvoir caler plusieurs moteurs !

lapétarelleducoin a écrit:- Les roulements ne doivent pas, en principe, entrer librement dans les logements prévus dans chaque demi-carter. Auraient-ils battu ? .....
Je pense, dans tous les cas, qu'il serait préférable de les sceller au Loctite "bloc-presse" 648 ou au "scelroulement" 603 par exemple, puisque nous avons aujourd'hui la chance d'avoir ces produits.

Les deux paires de carter rénovées que j'ai à disposition étant démontées, j'ai pu faire un petit test. En effet, dans celle ayant fait l'objet du précédent remontage, les roulements entrent (et ressortent) presque sans effort. Dans l'autre paire, il n'est pas possible de les insérer sans chauffer. Est-ce que sur la première paire les roulement ont battu !? Possible !

Quel serait la meilleure option de remontage :

1- Carters modifiés pour un appairage correct (moyennant une ouverture ovale - voir post précédent pour les images) + petit croc (ci-dessous) avec ajustement serré des logements de roulement


2- Carters modifiés pour recevoir allumage Dynex V15 avec ajustement lâche des logements de roulement + scellement

lapétarelleducoin a écrit:- Pour les goujons il n'est pas nécessaire de les serrer très fort dans les demi-carters. Le zamak étant suffisamment malléable pour ne pas trop insister en butée de filets. Disons que, selon la méthode "des contre-écrous" et de la clé de dix, mieux vaut les serrer très modérément en butée de filet, après les avoir enduits de frein-filet moyen voire fort.

Ok, donc serrage modéré + frein filet, merci pour le conseil.

lapétarelleducoin a écrit:- A propos de la mesure de l'espace entre les fonds de logement des roulements, (1) je ne sais comment tu t'y prends. Mais à cette occasion, ça soulève une bonne question, jamais encore évoquée ici, et à laquelle on devrait pourtant accorder l'attention que lui doit.

Si j'avais à le faire de façon "professionnelle", je procèderait avec une jauge de profondeur suffisamment large pour prendre appui sur le plan de joint d'un demi carter. Prise de 4 ou 5 mesures sur l'épaulement en fond de logement et si différences de mesures, calcul de la moyenne. Même opération pour le deuxième carter. Mesure de l'épaisseur du joint au pied à coulisse, une petite addition et on doit obtenir un résultat proche de la vérité.

Étant donné que j'officie dans le sous-sol et que la débrouille compense le manque d'outillage, je fais la même chose avec un pied à coulisse disposant d'une jauge de profondeur. Un autre pied à coulisse est placé en travers du carter posé de chant sur le plan de joint (en gros ledit second pied sert de règle pour caler le premier pied pile au-dessus de l'épaulement - mais une règle de bonne qualité !) puis je déduis de la mesure celle du pied à coulisse servant de support (une explication pourtant limpide dans ma tête - intelligible ?). J'imagine que la marge d'erreur de mesure est relativement élevée, mais partant du principe que les cales ne descendent pas en dessous du 1/10 mm (du moins celles que j'ai pu trouver), ce serait peine perdue de s'acharner à sortir une mesure au 1/100 mm près !

S'il était question du remontage d'un moteur allant chercher 17 000 tr/min, il faudrait sûrement faire l'effort de soigner particulièrement les mesures pour parvenir à un calage au quart de poil !

lapétarelleducoin a écrit:Pour prendre cette mesure il ne faut surtout pas oublier de tenir compte de l'épaisseur du joint entre les demi-carters. Ce joint, selon moi, doit être le plus mince possible pour ne pas être trop sujet à écrasement à l'assemblage définitif des demi-carters.

Tout à fait d'accord ! Pour le sujet de l'écrasement du joint, nous sommes d'accord sur le principe de l'épaisseur. Celui d'origine faisait 0,44 mm après démontage.

La première tentative de remontage a été faite avec un joint reproduit dans une planche de papier dit "indéchirable". Papier neuf sur la planche = 0,56 mm d'épaisseur. Joint monté, huilé, serré, démonté = 0,58 mm   Mesures prises 4 fois ! Le papier étant imbibé d'huile doit gonfler de quelques centièmes, compensant l'écrasement. C'est l'explication qui me paraît la plus plausible.

lapétarelleducoin a écrit:Au sujet du jeu latéral admissible, et à titre indicatif, sur un moteur de Mobylette AV 3 il est toléré un jeu latéral maximum de 0,20 m/m. Ceci pour un montage semblable et des demi-carters en zamak eux aussi. (indication Motobécane)

Ok, merci pour l'information. Un lointain souvenir de cette même tolérance sur les moteurs de 51, dans le cadre du remplacement du vilebrequin d'origine par un modèle, disons capable d'encaisser les outrages des modifications apportées au reste du bloc, était de 0,1 mm. Ceci fixe un fuseau dans lequel il sera surement pertinent de rester.

lapétarelleducoin a écrit:Il y a quelque temps déjà, et "l'occasion faisant le larron", j'ai moi-même acheté un appareil VAR pour ces prises de mesures un peu particulières. J'ai pensé après coup que j'aurais aussi très certainement pu concevoir un très simple, et rendant les mêmes services.

Outil toujours intéressant pour notre culture ! A l'occasion, pourrais-tu poster une image ou un lien pour en savoir plus ?

La meilleure option de montage ?

Ici je ne saurais te dire à défaut de voir moi-même les avantages et inconvénients de l'un ou l'autre, et je serais tenté de te laisser juge.
Disons malgré tout qu'il me semble que je choisirais les demi-carters dont l'alliage a le plus de rigidité avec les roulements les mieux maintenus. Ceci dans la mesure où leurs modifications ne gênent ni l'étanchéité, ni le bon fonctionnement.

La photo du petit appareil de mesure .....

Pour être franc, il y a si longtemps que je n'ai plus posté, ni dessin, ni photo voire document, que j'ai fini par oublier la façon dont je procédais. Du coup je n'ai même plus envie de m'y remettre. Enfin pour l'instant ..... Navré de te décevoir.

LPDC.

lapétarelleducoin a écrit:Ici je ne saurais te dire à défaut de voir moi-même les avantages et inconvénients de l'un ou l'autre, et je serais tenté de te laisser juge.

Oui, c'est vrai que c'est difficile de se prononcer sans avoir les pièces en main !

lapétarelleducoin a écrit:Disons malgré tout qu'il me semble que je choisirais les demi-carters dont l'alliage a le plus de rigidité avec les roulements les mieux maintenus. Ceci dans la mesure où leurs modifications ne gênent ni l'étanchéité, ni le bon fonctionnement.

Les deux paires de carter seront parfaitement étanches dans la mesure où elles ont toutes deux été rodées sur un marbre. Une fois réunies, aucun trait de lumière n'apparaît entre les deux. Donc l'aspect étanchéité n'est pas discriminant sur le choix.

La géométrie ovoïde formée par l'union d'une des deux paires ne semble pas non-plus présenter de contrainte mécanique particulière. Le choix d'utiliser la paire avec l'ouverture la plus circulaire était principalement "psychologique" ; en gros, on aligne un cercle avec un cercle, pas un ovale un cercle !

Finalement, c'était le "croc" présenté sur la photo de mon dernier post qui me faisait le plus hésiter sur le choix de cette paire de carters. Je ne crois pas qu'il induise une faiblesse, mais là encore, remonter une pièce avec un défaut pose juste un problème de conscience ! C'est pourtant cette paire qui a l'ajustement le plus serré...

Il se peut que je finisse par ouvrir le troisième bloc et voir si les logements de roulements sont en bon état et après je ferai mon choix !

lapétarelleducoin a écrit:La photo du petit appareil de mesure .....
Pour être franc, il y a si longtemps que je n'ai plus posté, ni dessin, ni photo voire document, que j'ai fini par oublier la façon dont je procédais. Du coup je n'ai même plus envie de m'y remettre. Enfin pour l'instant .....   Navré de te décevoir.

J'ai cherché cet outil en vain sur le net

Ne cherche plus ! ..... Le voici : http://motobec.fr/assets/catalogue-var-(1970)-032.jpg  

Réf. 213 P. 31

Catalogue très intéressant s'il en est.

A savoir :

- Les deux butées (1) pour le relevé de l'espace libre entre les deux bagues internes des roulements, ne sont pas concentriques à l'outil mais excentriques.

Elle n'est pas belle la vie ?

LPDC.

(1) - (équivalentes aux deux becs d'un pied-à-coulisse)

Super site ce motobec.fr
y'a de la doc a tout va ! :thumleft:  :
Par exemple les BMA http://motobec.fr/les-bma.html

lapétarelleducoin a écrit:Ne cherche plus ! ..... Le voici : http://motobec.fr/assets/catalogue-var-(1970)-032.jpg  

Réf. 213 P. 31

Merci pour la référence. Ah oui ! Effectivement, cet outil est ingénieux et doit faire gagner pas mal de temps au remontage.

En cherchant "jauge d'embiellage" sur Google, rien ne ressort comme outil à la vente. Étrange, les pros n'utilisent plus ces outils !? Par contre, j'ai trouvé ce catalogue : https://tobeconline.fr/assets/outillage_var_1964.pdf

En page 9, se trouve cet outil :



Il ressemble comme deux gouttes d'eau à l'accessoire d'extraction d'un kit de décolle roulement, dont je dispose, et moyennant un bricolage très accessible, j'ai donc un séparateur de demi-carter ! J'ignorais ma fortune !

Au passage, petit bilan des avancées de ce week-end.

Les rondelles de calage pour le vilebrequin ne sont pas encore arrivées. Cette tâche a donc été laissée en suspens, mais il y avait encore pas mal de travail sur d'autres points.

Remontage du carburateur Zenith 12 MS qui était en pièces depuis la semaine dernière. Sur ce point, pas grand chose à signaler. Par contre, encore une fois, j'ai pêché par excès de confiance ! La pipe destinée à recevoir ce carburateur est en 19 mm et l'emmanchement dudit carburateur était en 17,5 mm. Évidemment cette vérifications aurait été la bienvenue avant le remontage... Il a donc fallu tout re-démonter pour réaléser l'emmanchement. Bien sûr, en matière d'usinage, il a été nécessaire d'improviser faute de machine idoine. Pour ceux qui auraient une opération similaire à réaliser, c'est faisable avec une perceuse à colonne, des meules de Dremel (dite "à rectifier", diam. 15,9 mm, oxyde d'aluminium) et de la patience (beaucoup !). Au final, outre le temps passé, l'opération s'est bien déroulée. Il faut tourner lentement et pulvériser de l'eau sinon l'alliage adhère à la meule. Désormais, le carburateur s'adapte impeccablement à la pipe. L'opération a également permis d'aplanir et polir le fond de l'emmanchement, ce qui devrait faciliter l'étanchéité.

Reproduction du joint de culasse dans une feuille de cuivre (0,8 mm). La reproduction des joints pour ce moteur avait fait l'objet d'une précédente session de mécanique dominicale. Cependant, le choix du matériau pour le joint de culasse ne paraissait pas adapté (sorte de joint composite souple). Je craignais qu'il ne résiste pas bien à la chaleur. Le cuivre m'a semblé être une bonne option. J'ai aussi la possibilité de le faire dans une feuille d'aluminium. Sur ce point, je ne saurais dire lequel de ces deux matériaux est le plus adapté. Si vous avez un avis, je suis preneur.

Préparation de la boulonnerie pour le remontage final. Eh oui, un de ces quatre, ce moment arrivera bien ! Pour que tout se passe au mieux, l'ensemble des boulons, gougeons, écrous (borgnes ou pas) a fait l'objet d'un nettoyage approfondi. A toutes fins utiles, voici le protocole que j'utilise pour un résultat impeccable, presque sans forcer :
- premier nettoyage pour enlever le plus gros dans un bain d'essence F (ou de SP95 à défaut), pour enlever le gras "frais", le sable et autres particules ;
- second nettoyage dans une lessive de soude caustique (pas la lessive de soude en cristaux avec le chérubin, la bonne grosse soude qui ronge les doigts en un clin d’œil !) assez concentrée, soit approximativement 1 cuillère à soupe de poudre pour 100 ml d'eau chaude, pour décaper toute graisse cuite, cambouis et autres crasses difficiles. NB : si vous n'avez jamais essayé la soude caustique, testez, c'est bluffant ! Attention sur l'aluminium, ça enlève l'éventuel traitement d'anodisation et sur l'aluminium brut ça oxyde assez fort, donnant un aspect vieilli ;
- Rinçage à l'eau chaude ;
- traitement de la rouille à l'acide phosphorique, dissout l'oxydation et phosphate la surface de l'acier (cette étape peut nécessiter un petit effort de brossage si la couche rouille est assez importante) ;
- neutralisation de l'acide dans un bain de bicarbonate de soude ;
- rinçage et séchage des pièces.

Habituellement, le traitement s'arrête là et une couche de vaseline est déposée sur toutes les pièces. Il est assez fréquent que les pièces ainsi traitées aient un aspect "marbré" ou "tacheté" induit par les restes de traitements d'origine de la boulonnerie (zingage, nickelage, etc.). Pour éviter cet aspect il faut "forcer" un minimum et passer les pièces à la brosse métallique rotative (faudrait pas trop forcer quand même !) avant le passage à l'acide phosphorique.

Cette fois ci, dans l'optique de restituer aux écrous borgnes (qui semblent être d'origine) leur finition noire, je vais essayer un produit de brunissage à froid qui devrait arriver d'Allemagne cette semaine, je ferai un retour. J'ai un doute sur sa compatibilité avec le traitement précédent, notamment sur la capacité du produit à brunir (bleuir, noircir) sur la pellicule de phosphate de fer. A suivre...

Voilà, c'est tout pour ce week-end !

Petite réflexion en matière de selle !

La Helyett dont les travaux sont ici décrits est aujourd'hui équipée de cette selle :



Elle est en état correct et peut faire l'objet d'une rénovation pour présenter un peu mieux. Je ne sais pas s'il s'agit de l'assise d'origine.

J'avoue que cette selle ne me plaît pas d'un point de vue esthétique. Néanmoins, par souci de fidélité "historique", et s'il s'agit bien de la selle originale, je n'envisagerai pas de la remplacer.

Cependant, et c'est l'objet de la réflexion, il me semble avoir vu ici même des modèles équipés de selles de ce type (pas celui-là exactement, il s'agit juste d'une image trouvée sur la toile pour l'exemple) :



De mémoire, il s'agissait plutôt de cycles plus anciens (30-40), mais ces selles à ressort en cuir (dont le charme désuet me plaît beaucoup) ont elles perduré dans le temps ou ont-elles toutes été remplacées par les assises plus massives comme celle de la première photo ?

Après plusieurs semaines sans donner de nouvelles, en voici !

Le petit Junior est entièrement remonté et fonctionne ! Quelques photos sur l'étau.






Le remontage de la pipe d'admission n'est pas correct ! Sur la photo, elle est déportée vers le bas et vers l'allumage. Il faut la retourner pour un déport vers le haut et côté embrayage. Erreur sans doute liée à l'empressement de l'entendre pétarader.

Le moteur semble fonctionner correctement, même s'il n'a tourné que très peu de temps, des tests ultérieurs seront donc nécessaires. Toutefois, je trouve le démarrage (à la visseuse) un rien "laborieux", y compris cuve de carburateur pleine. Les réglages du manuel sont pourtant respectés. Pour le moment, j'incriminerais la qualité du mélange utilisé ; il s'agit d'un reste de mélange pour la tronçonneuse qui a passé quelques mois dans une bouteille de verre. Pour mémoire, l'allumage a été remis à neuf (rupteur, condensateur, bobine).

Dans un précédent post, j'évoquais le brunissage de la boulonnerie. Le bilan est mitigé ! Le traitement est plutôt concluant sur les écrous, mais pas sur les gougeons. N'ayant aucun renseignement sur la qualité de l'acier de ces derniers, j'ai supposé qu'ils devaient contenir un métal incompatible avec ce traitement (chrome ?).

Petit point sur le carburateur Zenith 12 MS.

De par sa conception, le ralenti se règle à partir d'une molette sur le dessus, jouant sur la tension du câble d'accélérateur. Assurément simple, ce système semble tout de même particulièrement aléatoire. Est-ce que je me trompe ?
Partant de ce constat, je m'interroge sur la possibilité de modifier ce carburateur pour lui greffer une vis à bout conique permettant de faire une butée réglable pour le boisseau. Quelqu'un s'est-il déjà risqué à réaliser ce genre d'intervention ?

TiretteRobinet à tiroir d'ouverture / fermeture de l'alimentation de carburant

Sur les photos vous pouvez voir le robinet à tiroir permettant d'ouvrir et fermer l'alimentation en carburant. J'ignore si le système est d'origine, mais je le trouve sympa. Par contre, il perd. Je n'ai pas encore essayé de le démonter pour voir s'il pouvait être réparé. Avant de tout casser, je préfère me renseigner ! Avez-vous déjà essayé de démonter ce genre de robinet ? Est-ce qu'il est potentiellement réparable (joint ?) ou l'étanchéité se fait par ajustement entre les pièces et si la perte est liée à l'usure ça n'est pas réparable ?

Bonjour.
Le weekend dernier j'ai fais une balade avec un cyclo doté de ce moteur et c’a marche pas trop mal.

Tu as bien avancer sur ton cyclo bravo

Je te confirme que le montage de la pipe d'admission est inversé. si le démarrage est difficile pas étonnant car l'essence doit monté pour arriver dans le cylindre. dans l'autre sens la pipe remonte en s'éloignant du moteur mas ainsi le carburant descend par gravité plus facilement et plus naturellement dans le moteur. bref tu verra le moteur marchera mieux.

Le robinet à tiroir est démontable et ça se refait très bien.
Il faut démonter, nettoyer et changer (ou en refaire des neufs) le ou les joints plat en liège.

Pour ce qui est du carburateur. le zénith 12 ou 10MS sont très bien et normalement si ton câble+gaine sont en bonne état et bien réglés il n'y a pas de problème au fonctionnement ni de variation du ralentis lorsqu'on tourne le guidon.
La modification que tu envisage de faire je ne te le conseille pas trop car ce n'est pas si simple. si tu effectue un trous puis un taraudage. le trous (même si il est bouché avec une vis) va perturber le flux et le bon passage du mélange "air+mélange ). il y a aussi le problème d’étanchéité, la faible épaisseur et relative solidité de l’alliage qui compose le corps de ton carburateur.
A ne pas tenter a mon avis.
A toi de voir.
A+

luluroad a écrit:Bonjour.
Le weekend dernier j'ai fais une balade avec un cyclo doté de ce moteur et c’a marche pas trop mal.

Malgré sa rusticité, j'ai trouvé que la réactivité de ce petit Junior (quoique monté sur un étau) semblait bonne. Malheureusement, la BMA ne fonctionnait pas à son arrivée, donc pas de comparaison possible !

luluroad a écrit:Tu as bien avancer sur ton cyclo bravo  

Merci ! Le chemin à parcourir est encore long. La partie cycle n'est pas en très mauvais état, mais présente tout de même pas mal de rouille et notamment beaucoup de "vermisseaux" sous la peinture d'origine. J'aimerais vraiment conserver la livrée d'origine, mais la décision est difficile à prendre.

luluroad a écrit:Je te confirme que le montage de la pipe d'admission est inversé. si le démarrage est difficile pas étonnant car l'essence doit monté pour arriver dans le cylindre. dans l'autre sens la pipe remonte en s'éloignant du moteur mas ainsi le carburant descend par gravité plus facilement et plus naturellement dans le moteur. bref tu verra le moteur marchera mieux.

Oui, tu as parfaitement raison ! En remontant, je me suis fait la réflexion, mais, bêtement, je me suis dit que pour un test de démarrage ça ferait l'affaire ! Bon, ça démarre. Je l'inverserai et préparerai du mélange frais pour faire un nouvel essai.

luluroad a écrit:Le robinet à tiroir est démontable et ça se refait très bien.
Il faut démonter, nettoyer et changer (ou en refaire des neufs) le ou les joints plat en liège.

Ok, je vais m'y mettre.

luluroad a écrit:Pour ce qui est du carburateur. le zénith 12 ou 10MS sont très bien et normalement si ton câble+gaine sont en bonne état et bien réglés il n'y a pas de problème au fonctionnement ni de variation du ralentis lorsqu'on tourne le guidon.
La modification que tu envisage de faire je ne te le conseille pas trop car ce n'est pas si simple. si tu effectue un trous puis un taraudage. le trous (même si il est bouché avec une vis) va perturber le flux et le bon passage du mélange "air+mélange ). il y a aussi le problème d’étanchéité, la faible épaisseur et relative solidité de l’alliage qui compose le corps de ton carburateur.
A ne pas tenter a mon avis.

D'accord. Je vais donc laisser cette idée de côté et ne pas risquer de mettre HS un carburateur.