Alcyon - Type AS Moteur

Bonjour,

en avance, je veux m'excuser pour mon pauvre usage de la langue française; je viens de l'Allemagne et je ne suis pas si fort en français - quand-même j'éspère qu'on me comprend.
Il y a quelques mois, que j'ai acheté une moto Alcyon AS.
En ce moment je suis en train de la reparer mais de temps en temps je tombe sur quelques problèmes...
(souvent concernant le démontage).




magnéto d'allumage

Je voulais graisser le roulement à billes (tout l'essieu); dont je pense qu'il se trouve derrière le pignon.
La question: comment peut-on enlever le pignon et est-ce qu'il y a vraiement un palier derrière; resp. comment peux-je graisser le palier (s'il existe)?
En essayant d'enlever le pignon j'ai déjà cassé le contre-vis sur l'essieu. Je crains qu'il est de filetage gauche!?


carter de moteur/embrayage



J'ai la même question ici. Je veux graisser les roulements à billes mais je peux seulement atteindre l'un qui est ouvert. Est'ce que les trous qu'on peut voir sur les photos 003 & 004 sont là pour graisser l'essieu avec une presse à graisse ou dois-je démonter tout? Et comment peux-je démonter cela?

Faut-il graisser aussi le raccord? Et aussi les pignons?

En plus; il n'y avait pas de joints entre les differentes parts du boitier du moteur - sauf à la tête de cylindre. Est-ce que ce n'est pas necessaire de les étancher pour l'assemblage?
Et comme j'ai peut-être aussi besoin de changer la bielle - comment peut-on démonter cette part du moteur?

Vous voyez, j'ai tant de questions....
ça serait très sympa si quelqu'un pourrait m'aider un peu ou même m'envoyer une vue éclatée d'un moteur d'Alcyon à peu près de la même manière.



Merci beaucoup
Grüsse

Rolle

Bonjour ami Rolle.

Bienvenue chez nous, aussi !

C'est vrai qu'il n'y a pas vraiment de site à ma connaissance traitant de la B.M.A comme le nôtre.
Curieusement il semble que ce soit une catégorie d'engins (la B.M.A) qui n'ait jamais trop intéressé les spécialistes s'il en existe.
En ce qui me concerne, passionné (le mot est encore un peu faible) moi-même depuis fort longtemps, j'essaie de faire passer ce qui peut se transmettre par ce forum, "fort" de mes connaissances acquises au fil de démontages successifs d'engins, et de moteurs aussi variés que leurs états.

Hélas, le "tour de main" ne peut se partager de la sorte et c'est bien dommage pour beaucoup !
Alors je ne peux guère partager mon "savoir" que par écrit, et je dois reconnaître que j'aime ça. Mais c'est forcément très long lorsqu'on veut le faire en restant clair.
Comme tout nouveau venu sur ce forum, tu arrives avec une foule de questions, avide de réponses; ce qui est bien compréhensible.
Je vais donc essayer d'y répondre dans la mesure de mes moyens, mais en n'en traitant qu'une à la fois.

LA MAGNETO.

Celles qui sont montées sur les moteurs du type AS comme le tien sont en règle générale des "Magnéto-France" du type V.
Elles ressemblent fortement à celles du type VA qui a suivi, mais diffèrent, je crois, par leur cône d'emboîtage du pignon sur l'arbre d'induit. (arbre du rotor qui comporte le bobinage de haute tension)
Sur les types V montés sur les ALCYON "AS" ce cône est plus gros.

Parce que le pignon de commande de la magnéto est EMBOITE CONIQUE sur l'arbre d'induit. Ce qui nécessite donc logiquement l'usage d'un petit extracteur approprié, ne serait-ce que par sa taille, pour le retirer.

Evidemment, on peut toujours essayer de le déboîter à l'aide de deux tournevis plats, ou encore de petits démonte-pneus glissés à l'opposé l'un de l'autre entre pignon et carcasse (carter) de magnéto.

En protégeant le carter et en forçant de façon équilibrée sur ces leviers improvisés, le pignon doit logiquement être extrait. Mais ce n'est jamais qu'une solution de facilité et il vaudra toujours mieux (le temps ne comptant pas pour bien faire) se servir d'un extracteur approprié en intercalant une butée entre la vis de poussée de l'extracteur et l'extrémité de l'arbre d'induit pour ne pas risquer d'endommager ce dernier.

En effet, l'arbre d'induit étant en bronze, il est de fait plus fragile que l'acier, et nécessite de plus grandes précautions à son égard.
Ce procédé d'extraction empirique ne peut avoir que des effets néfastes, principalement pour le roulement de palier qui se trouve derrière. (effet de billage sur les pistes de roulement)
Si tu n'avais pas cassé la vis de serrage du pignon, tu aurais pu te servir d'une autre vis adaptée pour les besoins et prendre appui sur la tête de cette dernière .....

A propos de cette vis, et pour répondre à ta question la concernant : Elle comporte un pas classique à droite. (Puisque la magnéto tourne à gauche !)

Lorsque le pignon est extrait de l'arbre, l'induit sort sans problème, le roulement côté pignon étant du même type que celui du palier opposé.
Ce sont des roulements démontables de type ..... "magnéto" ! Mieux vaut ne pas les détériorer; je ne sais pas s'ils se retrouvent facilement aujourd'hui. Je ne le penses pas !)

Quand tu en seras arrivé là, tu nous en reparleras et nous reparlerons du reste.

Pas d'inquiétude pour ton français ! Si tous nos compatriotes s'exprimaient comme tu le fais, même à l'aide d'un système de traduction, nous n'en serions pas où nous en sommes et je pense que j'aurais alors un peu plus de concurrence ici .....

LPDC.

Suite du précédent post.

GRAISSAGE DES ROULEMENTS.

Ce moteur comporte un minuscule passage entre le carter-pompe (le compartiment dans lequel est situé le vilebrequin) et le compartiment du démultiplicateur. (compartiment ou sont situées les organes de la transmission primaire par engrenages)

Lorsque le mélange essence/huile a été aspiré dans le carter-pompe par la remontée du piston, il est ensuite comprimé dans le carter à sa descente.
Avant qu'il ne transite du carter vers le haut du cylindre par le canal de transfert, une partie infime sous forme de brouillard gras, passe du compartiment "moteur" dans le compartiment "transmission" par un minuscule canal reliant les deux, pour aller graisser engrenages et roulements.
Ce qui veut dire en clair, qu'il n'y a JAMAIS DE GRAISSE dans le compartiment du démultiplicateur, mais qu'il est toujours suffisamment HUILEUX pour être lubrifié.

Ce système est un peu théorique et "tiré par les cheveux" mais il semble devoir remplir son rôle à partir du moment où tout est en bon ordre de marche.
Il suffit donc, si les roulements sont bons, de vaporiser un bon coup d'huile dans ce compartiment avant de le refermer pour que l'ensemble des organes qui le composent soit ensuite graissé automatiquement pendant sa marche, par l'huile incorporée à l'essence.

Les trous dont tu parles sur les photos 4 et 5 sont effectivement faits pour le graissage des deux arbres travaillant l'un dans l'autre quand on débraye. Ce n'est donc pas prévu pour graisser à l'aide d'une "presse à graisse" (pompe à graisse) comme tu le suppose.

Je n'ai pas exactement en mémoire l'emplacement exact du trou calibré qui fait communiquer le carter moteur avec celui du démultiplicateur pour son huilage, mais il me semble me souvenir qu'il est juste constitué d'une entaille entre les deux parties du carter-pompe et il est très probable qu'il débouche alors juste en face de cet orifice de l'arbre. Ce qui expliquerait alors la présence des deux autres trous disposés de façon opposée à l'intérieur de la roue de 20 dents. (photo 5)
Ces trous serait donc placés de façon à évacuer par la force centrifuge le "trop plein" d'huile vers les dents d'engrenages afin de les lubrifier. (Ouf ! Si tu arrives à suivre ..... )

Avec ce lien, tu vas retrouver la coupe de ce moteur et je pense que tu comprendras un peu mieux en l'agrandissant. Le trou de graissage dont je te parle devrait se situer entre le vilebrequin et les deux arbres du démultiplicateur.

http://zhumoriste.over-blog.com/article-la-motocyclette-en-france-1925-1-123255034.html

Par la même occasion, il te permettra de voir le montage de l'arbre du démultiplicateur. (l'arbre extérieur)
Il suffit donc de le repousser de la gauche vers la droite pour extraire cet arbre avec sa roue de 20 dents.

Tu constateras par la même occasion que ce moteur est monté d'origine avec un système de débrayage qui semble être absent du tien, tout au moins en ce qui concerne sa partie externe : La commande.
Il semble que l'on ait bouché les deux trous taraudés (filetages intérieurs) prévus pour le montage par deux vis sans tête, et que ces vis n'aient pas l'air d'être un bricolage. Mystère !

Si tu veux remettre ce débrayage en service, il va te falloir retrouver un autre moteur muni de ce système.

Quand tu demandes : - <Faut-il graisser aussi le raccord> ? Là j'avoue ne pas comprendre de quel raccord tu veux parler ni à quoi il peut servir. Il me faut un peu plus d'explications.
Quant aux pignons (engrenages) j'ai déjà répondu : ils sont huilés sans qu'il y ait de niveau d'huile dans ce carter.

Je parlerai un peu plus tard des joints de ce moteur. Mais au point où en est ce démontage et si tu veux faire un travail correct, je crois que tu as tout intérêt à finir de l'ouvrir pour savoir exactement dans quel état se trouvent les éléments qui le composent, d'autant que tu parles de vouloir désassembler le vilebrequin pour sortir la bielle.
Là, je pense que tu devrais plutôt voir un spécialiste des embiellages de moteurs.

A suivre.

LPDC.

Bonjour...

et merci; merci beaucoup pour cette réponse vite et d'une précision
incroyable! Merci!

Premièrement je suis très heureux de maintenant savoir que le vilebrequin, les roulements et même les engrenages sont huilés par le moteur (l'huile dans l'essence).
Comme j'ai sorte de nettoyé le moteur, j'avais craint que j'enlevait trop de graisse partout par ça. Et c'est la raison pour laquelle je voulait atteindre et démonter les roulements pour y remettre assez de graisse.
Mais comme tout roule bien et comme j'ai maintenant aussi trouvé le passage entre le carter-pompe et le démultiplicateur dont vous parliez, je suis un peu partagé: d'un côté c'est peut-être sage de ne pas démonter ce qu'il ne faut pas démonter, d'autre côté je veux bien savoir comment tout fonctionne (juste en cas).

Ma demande, s'il faut graisser aussi le raccord, a été déjà repondue par votre texte. Il ne faut pas. Je ne sais pas le mot propre mais je parlais de ce truc qui se trouve dans le pignon de 50 dents, ce qu'on peut appuyer avec ce levier qui paraît absent à mon moteur pour façon de débrayer.



Et à propos de ce système de débrayage: il existe aussi à mon moteur, mais il est attaché d'une façon différente - est en plus le levier est tordu et une part du fixage est cassé (voir photo). Il faut le réparer avant que je sache s'il fonctionne généralement. Je ne suis pas sûr si tout cela est un bricolage ou si peut-être ce n'est même pas un moteur Zurcher.



Pour le moment: merci bien, je vous tiendrai au courant.

A plus!

Rolle

Je comprends à présent pourquoi les deux vis sans tête que l'on aperçoit à droite et à gauche du vilebrequin ne me paraissaient pas être un bricolage ..... !  
Ce n'en est pas un !
Leur présence signifiait tout simplement que ce moteur comportait la DEUXIEME VERSION de la commande de débrayage.
Et, n'étant tout de même pas un grand spécialiste des moteurs ZÜRCHER, je l'avais complètement oubliée, ne la voyant pas sur le moteur !

Cette commande n'est donc pas un bricolage comme tu pouvais le penser.
Réparer ce support du levier qui est cassé est donc possible pour quelqu'un sachant souder l'aluminium, mais ..... !
Avant de le faire ressouder, je prendrais l'exemple et LES COTES sur ce support pour en faire refaire un, identique, mais EN ACIER.

Quant au "raccord" dont tu voulais parler, je comprends à présent que c'est la TIGE DE POUSSEE du débrayage, qui est elle aussi graissée par le brouillard d'huile du moteur. D'où ma réponse implicite à ta question à son sujet et dont tu as parlé.

Pour ce qui est de "finir ou pas" d'ouvrir ce moteur, si les deux roulements des paliers qui supportent le vilebrequin semblent bons et surtout pas bruyants, tu peux tenter de le laisser ainsi sans l'ouvrir. Tu seras toujours à temps d'y revenir par la suite.
Je sais seulement par expérience personnelle qu'il est rare que l'on puisse faire entièrement confiance à une mécanique de ce genre et de cet âge-là, non révisée de fond en comble.  

LPDC.

Tada, voilà voilà !

Bonjour,
J´aurai besoin de conseil technique et je recherche quelques pièces de rechange. Je vous serez reconnaissant si vous pourriez répondre à mes questions.






Tout d´abord concernant l´allumage. J´ai une bobine d´allumage « Magneto France » V24511U. Une partie en Bakélite est cassée. Il y a à l´intérieur, je suppose un charbon qui appuierait à l´aide d´un ressort sur le cable d´allumage. (voir schéma 3).

Quand pensez-vous, est-ce exacte ? ou est-ce que la transmission du courant d´allumage est faite par un autre mécanisme ?






Ensuite j´ai un roulement pour le désenclenchement de l´embrayage qui est très usé. Je cherche à le remplacer. J´ai noté les dimension sur le schéma 7. Avez-vous en France des pièces de rechange ? ou connaissez-vous quelqu´un que je pourrai contacter ? Cela me serait très utile …



Sinon j´ai une bougie « POGNON-GERGOVIA ALUMIN 618 » que je cherche à remplacer. Savez-vous d´expérience quel modèle actuel pourrait correspondre ? Sinon si vous avez des informations sur la distance entre les électrodes et la température d´utilisation, je suis preneur !





Pour terminer, concernant l´assemblement du cylindre et de l´embrayage. Savez-vous comment celui-ci est réalisé ? (liège ? …)


Meilleur merci au front Français !

Rolle

Cette bougie Gergovia 618 est très belle et en très bon état apparent, mais elle ne convient pas à ce moteur. Elle est trop froide.
Par contre une Bosch M 10 AC fera très bien l'affaire (anciennement M 95 T1) et tu auras toute facilité pour la trouver chez toi .....  

Sinon ici, par exemple :
http://www.ebay.fr/itm/Bougies-Allumage-Bosch-M10AC-/321522753834?hash=item4adc3fe12a:g:Z4IAAOxyONBSYg4x
Magnéto oblige : l'écartement entre les électrodes sera à régler à 0,4 m/m.

Quant à la "température d'utilisation", je pense que tu veux parler, pour la bougie la mieux adaptée à ce moteur, de son degré dans la gamme thermique.
Chez Bosch, comme partout, cette gamme a évoluée dans le temps, mais pour ce genre de "pétrolette" l'ancienne reste toujours utile.
En fonction de ce genre de moteur, de son époque et de sa conception, on peut se baser au départ sur le degré 95 de l'ancienne échelle Bosch qui donnait la M 95 T1. Elle est aujourd'hui remplacé par la M 10 AC avec une "couverture" plus large.
La M 8 AC un peu plus froide, pourrait sans doute aussi ne pas mal se comporter grâce à cette même couverture, mais au vu de ce que je viens d'en dire je pense que la M 10 AC lui sera mieux appropriée.

A titre indicatif et pour l'anecdote, la Gergovia 618, se situerait aujourd'hui approximativement entre une M 175 T1 et une M 225 T1 (toujours selon l'ancienne échelle Bosch) tout en restant plus proche de la 175, c'est à dire entre une M 7 AC et une M 5 AC selon l'échelle actuelle. On est donc assez loin du compte !  

Pour la magnéto, je n'ai pas d'idée sur la question et vais volontiers laisser intervenir ceux qui ont eu l'occasion d'en ouvrir une récemment. Je pense qu'il faudra au moins une photo de la pièce cassée pour mieux comprendre.

Concernant le roulement, ou plus exactement cette butée, il semble qu'il soit assez particulier, sinon spécifique à ce Zürcher et, de fait, introuvable de nos jours. Ca a déjà été évoqué dans d'autres discussions sur le même sujet et pour d'autres qui ont connu un problème du même genre.
Mais peut-être est-il encore réparable par un spécialiste qui lui réusinera de nouvelles pistes en fonction de billes plus grosses. Ce qui reste à voir puisque les spécialistes semblent bien exister.
Exemple ici : http://www.retro-roulements.com/

Pour "l'assemblement du cylindre et de l'embrayage", je pense que tu veux parler d'un joint. Si cela est exact il faut nous expliquer plus précisément entre quelles pièces il se situe.
- Soit c'est celui situé entre l'embase du cylindre et sa portée sur les demi-carters moteurs. (joint d'embase du cylindre)
- Soit celui situé entre les demi-carters moteur. (carters de bas-moteur)
- Soit les deux.

- Dans le premier cas un joint en "papier à joints" de 0,25 m/m d'épaisseur suffit. (un plus épais n'apporterait rien de plus   si ce n'est quelques emmerdes toujours possible : tassement important, resserrages ultérieurs, casse possible de l'embase dans un cas extrême)
- Dans le deuxième cas, les demi-carters sont seulement assemblés à la pâte à joints. (absence de joint papier (*))
- Et pour le troisième cas ..... tu as la réponse dans les deux lignes précédentes.  

Pour le piston et ses segments, tu as peut-être oublié d'en parler ..... ce qui me laisse un peu de répit pour ce soir (euh ..... ce matin !)  
Heureusement que j'ai éludé la question "magnéto", hein ?  

LPDC.  

(*) Dans le cas de certains moteurs montés sans joint papier, il en était presque toujours fourni un "en circuit réparation". Je n'en veux comme exemple que les moteurs Terrot des séries VM, M et des MTR jusqu'aux dernières MT 1.

Montés d'origine uniquement à l'Hermétic, ils ne constituaient pas un modèle d'étanchéité par la suite.
Passe encore pour ce qui est du compartiment boîte de vitesses où la graisse consistante rose recommandée ne risquait pas de s'écouler. Mais pour ce qui est du bas-moteur (ou carter-pompe) c'était vraiment une autre histoire.
Dans cet exemple précis on aurait pu vraiment parler de prises intempestives d'air additionnel, parce que l'Hermétic une fois sec se fragmentait et perdait toute efficacité réelle.

Je n'en dirait pas autant des pâtes à joints d'aujourd'hui qui, si elles sont efficaces, n'en doivent pas pour autant être appliquées "à la truelle" comme on le voit trop souvent ! .....
Et qui plus est, bleues, rouge ou toute autre couleur pétard du plus bel effet encore, chiant de tous les endroits possibles, aussi bien internes qu'externes, et que l'on se garde bien souvent d'essuyer quand c'est encore possible .....

Personnellement, dans un cas comme celui-ci, j'exécute un joint papier aussi mince que possible dans une feuille d'imprimante (délicat mais très faisable) puis j'enduis les deux faces des demi-carters moteur de Permatex http://www.oreillyauto.com/site/c/detail/PERK/80057/N2362.oap?ck=Search_N2362_-1_-1&pt=N2362&ppt=C1984au pinceau à aquarelle.
Ca ne tient que peu de place en épaisseur (et pour cause !) c'est aussi une sécurité supplémentaire (et tranquillisante) ajoutée à la pâte à joints et il n'y a pratiquement aucun tassement par la suite.
Le produit employé ressemble énormément à l'ancien "l'Hermétic" sans en avoir les défauts. Il se dilue à l'alcool et on enlève facilement les chiures même sèches (en fait, elles ne sèchent jamais vraiment, et c'est la l'une de ses qualités par rapport à l'ancien produit)

rolle a écrit:Tada, voilà voilà !

Bonjour,
J´aurai besoin de conseil technique et je recherche quelques pièces de rechange. Je vous serez reconnaissant si vous pourriez répondre à mes questions.






Tout d´abord concernant l´allumage. J´ai une bobine d´allumage « Magneto France » V24511U. Une partie en Bakélite est cassée. Il y a à l´intérieur, je suppose un charbon qui appuierait à l´aide d´un ressort sur le cable d´allumage. (voir schéma 3).

Quand pensez-vous, est-ce exacte ? ou est-ce que la transmission du courant d´allumage est faite par un autre mécanisme ?

Bonjour
Comme le suggère LPDC, une photo de la pièce en bakélite cassée est nécessaire:
est ce le canon central HT ou la borne de sortie HT?

Bonjour , j ai eu en ma possession une BMA Alcyon avec ce moteur , et j ai été aussi confronter au problème du graissage de toute la partie embrayage. La méthode pour moi a été différente, condamnation du passage du carter pompe , car sur le haut du carter il y avait en place un graisseur tecalamite . L usage de roulement avec flasque étanche (type rs2) est de rigueur. J introduisait un mélange huile boite /graisse d une consistance mayonnaise légère ! Pas de problème ça fonctionne ! Tout ça bien sur avait été fait avec les conseils d un mécanicien qui ne travaillait que sur des motos anciennes Française !Cette petite BMA prenait 65 km/h sans problème ,meme sur des ballade de 15/20 km !! Voila , c est une autre approche , cela n engage que moi sur cette modif , a plus , Manu.

Oui, je pense que ce système de graissage de l'ensemble par brouillard du mélange se voulait simple, pratique, et économique, mais son efficacité était plus théorique que réellement efficace et laissait fort à désirer .....
A tel point que, sur certains moteurs prévus pour fonctionner avec ce système, il y était rajouté un graisseur à l'aplomb des engrenages du réducteur. (ou transmission primaire) Il suffit de regarder de près certaines (et même toutes, je crois) Terrot des séries M, MT, MTK.

Alors oui, même sans avoir à boucher le trou (forcément calibré et qui a des chances de se se boucher tôt ou tard tout seul .....) de communication entre carter-pompe et compartiment boîte, il serait bon de rajouter de la façon la plus discrète possible mais accessible, un graisseur (tout aussi discret) pour y injecter sous pression et de temps à autre, une graisse de grade 00 ou 000 sûrement plus efficace que ce simple brouillard d'huile sans grande consistance.
Je n'aime guère les modifications, mais celle-ci me paraît fort utile pour ne pas dire indispensable.

Evidemment, au vu de la fixation du carter de transmission primaire sur le carter moteur, et même avec le meilleur des joints, il y a toutes chances pour que tôt ou tard la graisse s'échappe par là. Mais avant de commencer à le faire elle aura au moins eu le mérite d'avoir graissé l'ensemble des organes.
Et puis, à l'image du "Si ça fume, c'est que ça graisse !" on pourrait tout aussi bien dire : "Si ça dégueule, c'est que ça a graissé !"  

Alors, à défaut d'échapper au fait de pouvoir être suivi à la trace,    et pour ne pas avoir à se compter parmi les pollueurs de tout poil, il faudra graisser à la graisse d'origine végétale biodégradable. (oui,oui, écologiste avant l'heure !)
Et finalement, il vaudra mieux poser en lieu et place du graisseur, une vis courte de 5 m/m encore plus discrète, et par laquelle, une fois retirée, on introduira par l'orifice le contenu (ou partie du contenu) d'un aérosol comme celui-ci ?
http://www.itwpc.com/graisse-bio+_p_370.html#

Et roule ma poule. (elle n'est pas belle mon idée ? )

A présent, je n'ai pas en tête la façon dont est constitué le cloisonnement entre boîte et démultiplicateur, mais de deux choses l'une, et s'il n'y a aucune communication entre les deux.
Il faudra :
- Soit monter un roulement NON ETANCHE sur le palier DROIT de l'arbre du réducteur, pour que le surcroit de graisse passe à travers et aille graisser le démultiplicateur.
- Soit percer un autre orifice de 5 m/m avec vis-bouchon pour pouvoir graisser ce dernier séparément.

De toutes façons, efficace et discret ! .....
Mais ..... attention au graissage de la magnéto ! .....

LPDC.

J ai oublier de dire que j avais mit un feutre pour éviter toute intrusion de graisse dans la magnéto! Si ça peut servir a notre ami!!