BMA P50 N°9714 requérant des réponses à quelques questions techniques

Bonjour,
Je viens de rejoindre le Forum et j'ai quelques questions!
Tout d'abord, voici quelques photos de la BMA portant le N°9714:










Cet engin doit faire partie de la version la plus basique de l'époque: pas d'embrayage! On a donc une prise directe avec la roue AR!
Ce qui me manque, c'est un phare.
Pour l'année de fabrication, je suppose qu'on est au début des années 30.

Pour étayer mes questions, je joins quelques photos pour faciliter la compréhension:

1/ Pour la magnéto d'alimentation de la bougie, il y a un charbon inséré dans une vis qui est placée dessous la magnéto et qui assure la liaison électrique glissante entre le bobinage du rotor et la masse de la P50. Sur le rotor, on a un collecteur sur lequel le charbon vient faire contact. J'ai tenté de sortir le charbon de la vis pour le changer, car je suppose qu'on doit avoir un ressort qui doit le maintenir en contact avec le collecteur… et j'ai un peu cassé le charbon, sans pouvoir le faire bouger.
Ma question: ce charbon a-t-il un ressort inséré dans la vis support?
Sur la photo avec le rotor sorti du stator, j'ai repéré la vis contenant le charbon et le collecteur sur le rotor. Pour info, le + allant à la bougie est collecté en extrémité d'axe du rotor via un charbon poussé par un ressort.



2/ toujours pour la magnéto, on a des roulements à billes, sans que je sache comment les lubrifier: est-ce un fonctionnement à sec, avec juste un peu de graisse ou d'huile à la pose?



3/ Pour le carter renfermant les divers engrenages et le support de bielle, là aussi, on a des roulements à billes et un roulement à rouleaux pour la bielle. On a un graisseur donnant juste au dessus de l'engrenage d'entrainement de ma magnéto et pas d'huile dans ce carter.
Comment se fait donc le graissage? Je suppose que c'est le carburant du type "mélange" qui assure ce graissage. Dans ce cas, quel est donc le dosage de l'huile dans l'essence? Dans le Forum, j'ai vu qu'un taux de 10/12% était fortement recommandé pour une Motobécane équivalent à la P50, avec demande de décalaminage régulier et très complet. J'ai vu aussi  des préconisations de quelques % seulement.
Quel est donc le bon dosage de l'huile dans l'essence?
J'ai également vu qu'une huile minérale était conseillée par Domino, avec une SAE30: je suivrai donc ce conseil quand j'aurai la chance de faire craquer le moteur.

Et comment doit-on assurer le graissage au remontage? J'ai vu sur le Forum un cas avec de la graisse: est-ce ce qu'il faut faire? Ou simplement de l'huile?



4/ Concernant les 2 segments, j'ai trouvé bizarre de les trouver positionnés strictement de la même façon et je croyais qu'on devait décaler les extrémités pour améliorer le taux de compression.
Mes questions sont donc:
- Comment positionner les 2 segments?
- Quel positionnement par rapport aux petits trous dans le piston que l'on voit en fond de gorge ? Un ami bricoleur m'a dit que les segments devaient être fixés / bloqués à cet endroit par une pièce mécanique, mais je n'ai rien vu!



Et j'ai trouvé l'axe de liaison "piston / bielle" libre: il n'y aurait pas de solution pour le tenir bloqué en bonne position. ça veut donc dire qu'il peut venir frotter le cylindre! ce n'est pas très mécanique tout ça! Avez-vous une information sur le mode de tenue de cet axe?

5/ comme j'ai cassé un segment au démontage, il me faut absolument en retrouver un jeu: avez-vous une ou des solutions?
Au départ, je pensais faire comme pour ma 1ère voiture, une Dauphine Gordini, avec rajout d'une sorte de ressort sous les segments pour améliorer la compression, mais là, c'est fichu!!

Merci d'avance pour toutes les réponses que vous pourrez m'apporter: elles ont clefs pour moi!

Peut-être que ce message n'est pas totalement rédigé dans les formes? Je suis en apprentissage en ce moment!

Très cordialement.

Moi je ne peux pas répondre à toutes tes questions , mais tu as écrit :
" Cet engin doit faire partie de la version la plus basique de l'époque: pas d'embrayage! On a donc une prise directe avec la roue AR! " , regarde bien sur ta 1 ere photo , sous la magnéto , lorsque tu déposeras le capot , tu trouveras derriere un beau débrayage , ça doit ressembler à ça :
Photo provenant du post de Bmasaugeais " Peugeot P50D .

aromax

Houlàlàlàlà !

Tu es (presque) aussi fort que moi pour la "tchache" écrite ..... (ouais, je suis juste un peu meilleur quand même ! )
Et en plus tu poses plein de questions qui m'énervent. (je suis tout énervé à présent)

Pour l'instant, je répond juste à la première question que tu avais posée dans ta présentation. Pour le reste, chaque chose en son temps et d'autres répondront entre-temps. Je n'aurais plus qu'à faire la lecture et corriger !

L'axe du piston est un axe à épaulement. Un diamètre sur la presque longueur, et un plus gros sur une petite longueur juste en bout du côté où l'on aperçoit un bouchon en bronze.
Ce bouchon est lui aussi à "deux étages". L'un au diamètre proche de son logement dans le piston, l'autre au diamètre intérieur de l'axe.
Du côté où on l'aperçoit il tient lieu de butée de débattement à l'axe. Etant constitué d'un alliage antifriction il peut venir frotter sans inconvénient sur la paroi du cylindre. De l'autre côté, l'axe ne peut venir frotter au cylindre puisque retenu par sa partie de plus gros diamètre qui l'en empêche.
Ce qui veut dire que :

- Il ne peut donc sortir que du côté de la butée bronze.
- Le logement de l'axe côté bouchon est également a deux diamètres. L'un pour recevoir la partie tête du bouchon. L'autre, sur la plus grande longueur constitue la portée utile au petit diamètre de l'axe.

C'est tout pour aujourd'hui. (musique et bruits de verre brisé des Shadocks)

LPDC.

Bon, je vois que tu as trouvé la solution pour sortir l'axe.

J'aurais donc pu économiser un peu de temps .....
Ce système fonctionne très bien ainsi et a été monté sur tous les moteurs de ce type. C'était un système relativement courant en son temps, tout comme le pied-de-bielle tenant par pincement à l'aide d'une vis pour l'en rendre solidaire.

Pour l'ai questions j'ai un peu plaisanté mais en pratique il faudrait ne pas trop en poser à la fois car on part un peu dans tous les sens là.

Cet engin comme le dit Aromax comporte une démultiplication primaire (engrenages) et secondaire (chaîne) et entre les deux un débrayage qui n'est pas un embrayage par ce qu'il est plutôt destiné à désaccoupler le moteur des roues qu'à lui permettre de démarrer de l'arrêt par ses propres moyens.
Il ne faut donc pas trop le considérer comme un moyen de démarrer mais plutôt de désaccoupler le moteur pour ne pas avoir à le remettre en route chaque fois qu'il faut repartir.
Le pédalier très démultiplié vient aussi en aide.

Je te souhaite de retrouver complet ce qui se trouve sous le capot, parce que c'est un véritable binz.
Il te faut aussi trouver ou refaire un levier de débrayage.

Ne laisse pas la magnéto ouverte sans relier les aimants entre eux. C'est un bon conseil pour éviter leur désaimantation.

Cette B.M.A semble correspondre au millésime 1932.

Tu as une culasse en fonte, c'est assez rare et c'est plutôt bien pour sa longévité.

Pour le porte-balai avec son balai cassé, laisse-le tremper dans un produit comme un diluant pour peinture ou de l'acétone. ensuite, par petites pressions successives pour l'enfoncer il devrait bouger de plus en plus jusqu'à sortir du porte-balai, poussé par le ressort qui est bien présent derrière.
La graisse qui le maintien a tout de même un paquet d'années derrière elle et est devenue un véritable ciment.

S'il ne veut vraiment pas sortir, je te donne mon idée. Je ne l'ai jamais mise en pratique mais la situation m'y fait penser.
Percer un tout petit trou de 1 à 2 m/m en son centre et retremper (ou pas) le bazar dans le produit diluant pour envoyer ensuite une giclée d'air comprimer dans le trou.
Attention il va valser, mais ça te permettra au moins non seulement de le sortir, mais également de le récupérer. Il sera encore à même de fonctionner le temps d'en retrouver un autre.

Pour le graissage des roulements de magnéto, ils sont graissés au remontage sans excès, ça se comprend, et restent ainsi.
Il y a une rondelle en feutre côté pignon qui est là pour l'étanchéité. Mais on peu se poser la question de savoir dans quel sens elle doit agir ..... intérieur vers extérieur ou l'inverse ? Les deux côtés sont graissés .....
Cette Magnéto-France est du type V. Il y a eu ensuite le type VA qui peut la remplacer aussi. La V est immédiatement reconnaissable à ses flancs arrondis.

Le graissage avec un pourcentage d'huile élevé sur un tel moteur n'est pas une nécessité si tu veux mon avis.
Dans le cas d'un vilebrequin monté sur des paliers constitués par des roulements à billes, l'intérêt n'est plus le même qu'avec des paliers lisses. Et ce, d'autant plus que ce vilebrequin n'a qu'une soie traversante l'autre se trouvant dans un palier borgne et ..... forcément étanche !
Avec 5% d'une SAE 30 actuelle (et monograde de fait) tu n'auras quand même pas à décalaminer trop souvent.

Pour le graissage des engrenages du démultiplicateur, je ne voudrais pas raconter de "concetées" mais il est réalisé par ce qui peut sortir entre carter et soie de vilebrequin sous forme de brouillard d'huile du mélange.C'est un système assez théorique mais qui semble pourtant avoir suffisamment fonctionné pour avoir conservé ces engrenages jusqu'à nos jours.

Pour les roulements de paliers de la roue démultiplicatrice, la solution est grandement simplifiée par les actuels roulements étanches qu'il vaut mieux monter en lieu et place des anciens.
Ne restent donc plus que les engrenages du démultiplicateur pour lesquels se trouve un graisseur prévu à cet effet.
Tout est donc clair de ce côté.

Au remontage, pour les roulements des paliers de vilebrequin, il suffit de les huiler à la burette avant de refermer les carters. La même huile donc, que celle qui va te servir au mélange. La graisse n'est pas nécessaire et risque dans certains cas d'être plus emmerdante qu'autre chose.

Petite question au passage:

Au paragraphe 3/ tu parles du "support de bielle". Là je ne saisis pas de quoi tu veux parler. Peux-tu nous expliquer ?
Merci.

Voilà !
En ce qui me concerne je viens de te donner mon avis sur ce que je sais et dans le désordre. Et ce, pour autant que j'aie noté tes (nombreuses) questions sans en oublier !
Pour le phare il y en a de temps à autres de pas mal sur LBC et ailleurs, le tout étant affaire d'état, de prix, et surtout de ne pas commettre d'hérésie dans son choix.

Mince! Une fois de plus j'ai fait court.

LPDC.

aromax a écrit:Moi je ne peux pas répondre à toutes tes questions , mais tu as écrit :
" Cet engin doit faire partie de la version la plus basique de l'époque: pas d'embrayage! On a donc une prise directe avec la roue AR! " , regarde bien sur ta 1 ere photo , sous la magnéto , lorsque tu déposeras le capot , tu trouveras derriere un beau débrayage , ça doit ressembler à ça :
Photo provenant du post de Bmasaugeais " Peugeot P50D .  

aromax

Merci beaucoup pour ta réponse rapide. J'avais cru réussir l'envoi de ma réponse, mais je n'ai rien retrouvé sur le site!! J'ai du faire une fausse manip.
Cette absence d'embrayage, qui devrait être là, est une vraie découverte pour moi… et une tuile ! Sur les photos jointes ici, tu verras ce que j'ai trouvé au démontage. En fait, j'ai compris que cet embrayage a été court-circuité avec un accouplement direct. J'avais trouvé bizarre que le cache avec son trou au centre avec 2 ergots avaient deux trous de fixation non utilisés.
J'ai bien vu ta photo jointe: aurais-tu d'autres photos donnant le détail de cet embrayage?
Et puis, comment est-il commandé? à pieds, avec une pédale dédiée ou via une commande au guidon?
Encore merci pour la réactivité et le temps consacré à la réponse.

lapétarelleducoin a écrit:Houlàlàlàlà !

Tu es (presque) aussi fort que moi pour la "tchache" écrite ..... (ouais, je suis juste un peu meilleur quand même ! )
Et en plus tu poses plein de questions qui m'énervent. (je suis tout énervé à présent)

Pour l'instant, je répond juste à la première question que tu avais posée dans ta présentation. Pour le reste, chaque chose en son temps et d'autres répondront entre-temps. Je n'aurais plus qu'à faire la lecture et corriger !

L'axe du piston est un axe à épaulement. Un diamètre sur la presque longueur, et un plus gros sur une petite longueur juste en bout du côté où l'on aperçoit un bouchon en bronze.
Ce bouchon est lui aussi à "deux étages". L'un au diamètre proche de son logement dans le piston, l'autre au diamètre intérieur de l'axe.
Du côté où on l'aperçoit il tient lieu de butée de débattement à l'axe. Etant constitué d'un alliage antifriction il peut venir frotter sans inconvénient sur la paroi du cylindre. De l'autre côté, l'axe ne peut venir frotter au cylindre puisque retenu par sa partie de plus gros diamètre qui l'en empêche.
Ce qui veut dire que :

- Il ne peut donc sortir que du côté de la butée bronze.
- Le logement de l'axe côté bouchon est également a deux diamètres. L'un pour recevoir la partie tête du bouchon. L'autre, sur la plus grande longueur constitue la portée utile au petit diamètre de l'axe.

C'est tout pour aujourd'hui. (musique et bruits de verre brisé des Shadocks)

LPDC.  

Rebonjour,
Je suis vraiment désolé de t'avoir agacé au plus haut point avec mes questions: ce n'était surtout pas l'objectif, moi qui recherche des réponses à même d'éclairer ma lanterne de béotien sur ces machines très attachantes en fait.
J'ai bien noté ta réponse détaillée. Je reste surpris par le fait qu'on ait pas, en fait, un "petit blocage transversal" de cet axe: c'est ce qui se passe pour mon engin.
Dans tous les cas, un grand bravo "au modérateur" extrêmement qualifié, aux réponse tout aussi rapides et très complètes. Et je me dit que l'humeur acidulée ne doit être qu'apparence cachant un homme d'une grande convivialité et d'une relation directe particulièrement saine.
Merci beaucoup!
Et pour mon embrayage manquant, j'espère que je trouverai une solution!

lapétarelleducoin a écrit:Bon, je vois que tu as trouvé la solution pour sortir l'axe.

J'aurais donc pu économiser un peu de temps .....
Ce système fonctionne très bien ainsi et a été monté sur tous les moteurs de ce type. C'était un système relativement courant en son temps, tout comme le pied-de-bielle tenant par pincement à l'aide d'une vis pour l'en rendre solidaire.

Pour l'ai questions j'ai un peu plaisanté mais en pratique il faudrait ne pas trop en poser à la fois car on part un peu dans tous les sens là.

Cet engin comme le dit Aromax comporte une démultiplication primaire (engrenages) et secondaire (chaîne) et entre les deux un débrayage qui n'est pas un embrayage par ce qu'il est plutôt destiné à désaccoupler le moteur des roues qu'à lui permettre de démarrer de l'arrêt par ses propres moyens.
Il ne faut donc pas trop le considérer comme un moyen de démarrer mais plutôt de désaccoupler le moteur pour ne pas avoir à le remettre en route chaque fois qu'il faut repartir.
Le pédalier très démultiplié vient aussi en aide.

Je te souhaite de retrouver complet ce qui se trouve sous le capot, parce que c'est un véritable binz.
Il te faut aussi trouver ou refaire un levier de débrayage.

Ne laisse pas la magnéto ouverte sans relier les aimants entre eux. C'est un bon conseil pour éviter leur désaimantation.

Cette B.M.A semble correspondre au millésime 1932.

Tu as une culasse en fonte, c'est assez rare et c'est plutôt bien pour sa longévité.

Pour le porte-balai  avec son balai cassé, laisse-le tremper dans un produit comme un diluant pour peinture ou de l'acétone. ensuite, par petites pressions successives pour l'enfoncer il devrait bouger de plus en plus jusqu'à sortir du porte-balai, poussé par le ressort qui est bien présent derrière.
La graisse qui le maintien a tout de même un paquet d'années derrière elle et est devenue un véritable ciment.

S'il ne veut vraiment pas sortir, je te donne mon idée. Je ne l'ai jamais mise en pratique mais la situation m'y fait penser.
Percer un tout petit trou de 1 à 2 m/m en son centre et retremper (ou pas) le bazar dans le produit diluant pour envoyer ensuite une giclée d'air comprimer dans le trou.
Attention il va valser, mais ça te permettra au moins non seulement de le sortir, mais également de le récupérer. Il sera encore à même de fonctionner le temps d'en retrouver un autre.

Pour le graissage des roulements de magnéto, ils sont graissés au remontage sans excès, ça se comprend, et restent ainsi.
Il y a une rondelle en feutre côté pignon qui est là pour l'étanchéité. Mais on peu se poser la question de savoir dans quel sens elle doit agir ..... intérieur vers extérieur ou l'inverse ? Les deux côtés sont graissés .....
Cette Magnéto-France est du type V. Il y a eu ensuite le type VA qui peut la remplacer aussi. La V est immédiatement reconnaissable à ses flancs arrondis.

Le graissage avec un pourcentage d'huile élevé sur un tel moteur n'est pas une nécessité si tu veux mon avis.
Dans le cas d'un vilebrequin monté sur des paliers constitués par des roulements à billes, l'intérêt n'est plus le même qu'avec des paliers lisses. Et ce, d'autant plus que ce vilebrequin n'a qu'une soie traversante l'autre se trouvant dans un palier borgne et ..... forcément étanche !
Avec 5% d'une SAE 30 actuelle (et monograde de fait) tu n'auras quand même pas à décalaminer trop souvent.

Pour le graissage des engrenages du démultiplicateur, je ne voudrais pas raconter de "concetées" mais il est réalisé par ce qui peut sortir entre carter et soie de vilebrequin sous forme de brouillard d'huile du mélange.C'est un système assez théorique mais qui semble pourtant avoir suffisamment fonctionné pour avoir conservé ces engrenages jusqu'à nos jours.

Pour les roulements de paliers de la roue démultiplicatrice, la solution est grandement simplifiée par les actuels roulements étanches qu'il vaut mieux monter en lieu et place des anciens.
Ne restent donc plus que les engrenages du démultiplicateur pour lesquels se trouve un graisseur prévu à cet effet.
Tout est donc clair de ce côté.

Au remontage, pour les roulements des paliers de vilebrequin, il suffit de les huiler à la burette avant de refermer les carters. La même huile donc, que celle qui va te servir au mélange. La graisse n'est pas nécessaire et risque dans certains cas d'être plus emmerdante qu'autre chose.

Petite question au passage:

Au paragraphe 3/ tu parles du "support de bielle". Là je ne saisis pas de quoi tu veux parler. Peux-tu nous expliquer ?
Merci.

Voilà !
En ce qui me concerne je viens de te donner mon avis sur ce que je sais et dans le désordre. Et ce, pour autant que j'aie noté tes (nombreuses) questions sans en oublier !
Pour le phare il y en a de temps à autres de pas mal sur LBC et ailleurs, le tout étant affaire d'état, de prix, et surtout de ne pas commettre d'hérésie dans son choix.

Mince! Une fois de plus j'ai fait court.

LPDC.

Rebonjour "lapétarelleducoin" (de façon voulue tout à fait amicale)
Encore merci pour les réponses apportées: une vraie encyclopédie! c'est vraiment super d'avoir une telle connaissance dans ce domaine pour aider "les petits jeunes"!
Pour la question 3/ que j'ai posée, en utilisant le terme "support de bielle", c'était pour préciser les organes concernés, avec les roulements à billes et le roulement à rouleaux assurant le lien entre la bielle et le vilebrequin. Tu m'as donné une réponse très complète sur la question du graissage et j'en partage pleinement le contenu. l'idée déroulements étanches est très bonne.
Très amicalement.

J'essaie toujours et autant que faire se peut, de communiquer ma propre expérience du temps où je découvrais moi-même ces engins.

Désargenté le plus souvent, je les découvrais alors par la force des choses et bien souvent à l'occasion de déboires divers avant de découvrir aussi qu'insidieusement, ça devenait aussi une vraie passion qui ne m'a plus jamais quittée.
J'essaie de faire connaître à d'autres les particularités de machines que je connais bien pour leur éviter dans la mesure où ils peuvent en faire leur profit (pas toujours acquis d'avance) les conneries que j'ai pu faire comme celles que j'ai évitées.
Si tu ajoutes à cela le fait que j'aime bien expliquer ce que je sais tout autant qu'écrire ..... tu auras tout compris.

Pour ton embrayage j'ai dit que c'était le "binz". Ils étaient tellement complexes pour être mis sur une B.M.A que la plupart n'ont pas résisté aux bricolos qui se sont succédé en tant que "proprios-bricolos" à leur guidon.
D'où résultats.
Il va te falloir conduire au décompresseur .....

LPDC.

Voilà une photo du système de débrayage , toujours issue du post de Bmasaugeais , que tu pourrais parcourir si tu veux , il y a peux etre des informations intéressantes pour toi . .Si tu as l'intention de retrouver tout cet ensemble seul , ce sera peux etre assez compliquer , il te faudra sans doute acheter un moteur quel que soit son état , mais encore  équipé de son débrayage .....
https://30kmh.forumactif.com/t1513-peugeot-p-50-d

aromax

Bonjour, bien content que mes photos servent!
Je cite lpdc:
Avec 5% d'une SAE 30 actuelle (et monograde de fait) tu n'auras quand même pas à décalaminer trop souvent.

Il n'aime pas la 2 temps minérale pourquoi?
Lpdc svp

Heu, je ne comprends pas.  

Tu parles de quoi et de qui ?
Du moteur qui n'aime pas ? Ou de son proprio actuel ?  

Pour le moteur il n'y a aucune raison pour qu'il ne l'aime pas et d'ailleurs on ne va pas lui demander son avis, tiens !
Le proprio ? Je ne sais pas s'il l'a déjà goûtée .....
Il est vrai que je ne lui ai pas encore proposé l'huile de foie de morue .....   mais celle-là, s'il ne l'aime pas, il pourra toujours l'incorporer à l'essence à raison de 10% pour plus de sûreté. Il risque seulement d'être suivi par tous les matous du quartier !  

LPDC.  

oui pardon je m'exprime mal!

c'est bien une question à LPDC

pourquoi plutôt SAE30 que huile 2T?


(accessoirement je cherche un silencieux de P50 en état correct si ça existe?)

BMASAUGEAIS a écrit:
Bonjour, bien content que mes photos servent!
Je cite lpdc:
Avec 5% d'une SAE 30 actuelle (et monograde de fait) tu n'auras quand même pas à décalaminer trop souvent.

Il  n'aime pas la 2 temps minérale pourquoi?
Lpdc svp

Cette photo de l'embrayage, qui complète celle déjà vue, m'apporte une information intéressante et je t'en remercie. Il va falloir que je cogite sur le sujet pour voir si une fabrication est possible. En attendant que je trouve la solution pour un embrayage, comme l'a indiqué lapétarelleducoin il me faudra fonctionner avec le décompresseur.

Pour l'instant, je suis dans la phase "peinture": c'est pas évident de bien couvrir 100% des surfaces du cadre, des roues… ! Et je vais démarrer le débosselage du réservoir: l'outil vient d'arriver !!

Merci à tous pour les conseils !

Salut JPG
Demain je pars en expédition dans les vieilles caisses de pièces ,ce n'est pas impossible que j'y trouve un embrayage "complet?? .J'ai à peu près la même pétoire que toi ,récup sur un tas de gravats il y a déjà longtemps et remise en route .J'avais trouvé un moteur complet chez un ferrailleur . Je te tiens au courant du résultat des recherches.

evans38 a écrit:Salut JPG
Demain je pars en expédition dans les vieilles caisses de pièces ,ce n'est pas impossible que j'y trouve un embrayage "complet?? .J'ai à peu près la même pétoire que toi ,récup sur un tas de gravats il y a déjà longtemps et remise en route .J'avais trouvé un moteur complet chez un ferrailleur  . Je te tiens au courant du résultat des recherches.

Si tu me trouves un embrayage, ce serait super!! Merci beaucoup !
Pour ton information, le remontage a démarré pour la partie cycle: voici une photo prise aujourd'hui 16 mai 2020:


Je vais bientôt être bloqué par manque de pneus, kit de couture cuir pour refaire la selle, 1 jeu de segments…
Coté réservoir, j'ai reçu un kit de débosselage: ce sera une 1ère pour moi! et il y a du travail!
Mes plus amicales salutations.

JPG
As tu reçu mon message ?

Oui, j’ai bien reçu le message et j’y ai déjà répondu. Je ne dois pas utiliser la bonne méthode!
Je suis évidemment intéressé par un embrayage et ce serait super que tu en trouves un.
Pour l’instant, je suis bloqué en clinique pour une perforation intestinale. Le chantier est donc en standby! Et si tu as un jeu de 2 segments pour piston de 26 mm, je prends aussi!
Très cordialement.

Je te souhaite un bon rétablissement ,fait moi signe quand tu es remis . En plus nous ne sommes pas très éloigné ,je suis près de St Marcellin .

Tu as voulu jouer les "chambres à air" ?

On va t'envoyer des rustines et de la dissolution .....
Bon rétablissement, et que la P 50 n'aie pas le temps de moisir !        

Pour tes segments tu as parlé de "piston de 26".
Ce qui veut sans doute dire et si j'interprète bien, que tu as un alésage de 46 m/m. (cote d'origine)
Encore faut-il nous donner, voire confirmer, la hauteur des segments qui, au jugé, semblent correspondre à du 3 m/m.

Pour continuer sur le même sujet et contrairement à ce que tu sembles penser, le fait de monter des segments bien ajustés n'améliore en rien "le taux de compression" du moteur mais la compression, ce qui n'est pas la même chose bien que les deux soient liés. Le taux de compression défini à la construction ne change ni par un défaut de compression dû à l'usure, ni par la suppression de la cause d'usure puisqu'il est défini par le volume créé par le déplacement du piston additionné à celui du volume de la chambre de combustion et divisé par le volume de cette dernière.

Pour les segments je trouve aussi leur position curieuse, d'autant qu'ils passent plein pot sur les lumières de transfert. En principe (et entre autres) c'est justement fait pour éviter le cas et la casse qui peut en découler.
Serait-ce alors un "bricolage" de "bricolo" ?

Il semble également que chez Peugeot, et sur la plupart de leurs B.M.A, les pistons ne comportent généralement pas d'ergots de positionnement des segments.

Pour leur fourniture, voir ici :
https://www.macadam2roues.com/fr/segment-feu/223-type-feu-diam-31-a-465mm.html

Référence 9070 pour du 46 x 2,5 m/m.
Référence 9071 pour du 46 x 3,0 m/m.

Ajustage entre les becs sur la partie basse du cylindre (zone non usée par le frottement des segments)
A mon avis :

Pour coupe droite : (90°)

- 0,20 à 0,25 m/m si la zone usée par les segments semble marqué de façon sensible.
- 0,25 à 0,30 m/m si la zone usée par les segments semble imperceptible, voire légère.

Pour coupe oblique : (45°)

Minorer la jeu de 0,05 m/m

C'est peut être un peu "tiré par les cheveux" mais en gros c'est ça.


LPDC.

Merci beaucoup pour vos réponses: c’est vraiment super ce forum !
Côté santé, le diagnostic vient de tomber : ulcère perforé. C’est donc sérieux. Je souhaite avoir de bon mécanos!!
Des mon retour, je reprends contact pour avancer.
Côté piston, c’est bien du 46 mm: papy a des moments d’égarement quand il écrit! Encore merci lapetarelleducoin pour tes réponses... et je valide le texte à 100% sur la compression!
Pour Evans38, je crois qu’on pourrait se voir! On est si proches!

JPG
Remet toi bien ,je t'envoie mon tel en MP ,tu me contactes lorsque tu es dispo ,un coup de bécane et je passe te voir .
bon courage

Merci beaucoup! Vraiment sympa tout ça.

C'est aujourd'hui ton anniversaire. On t'embrasse.    :thumleft:  :      
Beaucoup de fêtes en ce moment pour toi ... Il ne faut toutefois pas oublier les copains, c'est pas cool.    
Tu étais parti sur les chapeaux de roues, donne nous des nouvelles STP.    

Signé: "Les potes du Forum"

Alors vieux t'as débrayé ??? ça roule ?
Je parcours les post des P 50 et A 50 et je retombe sur toi.

Hier j'ai refait avec mon pote le réservoir de ma P 50. Quel boulot !!! c'est un vrai travail de spécialiste.
Le désassemblage est facile mais, débosseler, remettre les rivets en cuivre des pattes, étamer, pointer les différentes parties proprement alignées ( elles ont tendance à se déformer...) les assembler et rendre étanche, c'est un vrai travail ... Merci au passage à mon sauveur "l'inégalable Jeannot" ... Respect... Il faut une sacrée expérience et une grande dextérité. Sans compter le matériel: fer à souder de qualité, acide, pierre à sel, barre d'étain.

Pas étonnant que ces réservoirs systématiquement plein de bosses finissent quasiment toujours mastiqués et peints pour cacher la misère.

Et pour ton débrayage, où en es-tu ?
On aimerait avoir des nouvelles.

A&D31 a écrit:
Hier j'ai refait avec mon pote le réservoir de ma P 50. Quel boulot !!! c'est un vrai travail de spécialiste.
Le désassemblage est facile mais, débosseler, remettre les rivets en cuivre des pattes, étamer, pointer les différentes parties proprement alignées ( elles ont tendance à se déformer...) les assembler et rendre étanche, c'est un vrai travail ... Merci au passage à mon sauveur "l'inégalable Jeannot" ... Respect... Il faut une sacrée expérience et une grande dextérité. Sans compter le matériel: fer à souder de qualité, acide, pierre à sel, barre d'étain.

Pas étonnant que ces réservoirs systématiquement plein de bosses finissent quasiment toujours mastiqués et peints pour cacher la misère.

Un petit reportage a venir peut être ?