Peugeot P53 CL 1941

Je viens de mesurer le phare qui est sur ma T1V2 , il a un diametre extérieur de 145 m/m , sur une longueur , sans le verre bombé marqué du sigle Motoconfort , de 170 m/m . J'ai l'impression que ces dimensions sont sensiblements les memes que celui de ta Peugeot   . Je travaille aussi sur une Motobecane N40 blanche , que j'ai entierement démontée , et que j'ai récupérer à Bessay en Vendée chez un collectionneur de 2 roues anciens .

Bonnes vacances
aromax

aromax.
merci pour l'info. je prendrai les mesures du mien (celui sans le verre) pour comparer. sait on jamais si je trouve un verre je pourrais l'installer à la place.

Dis donc elle parait bien belle ta T1v2 sinon

Si ça peut être utile... sur ma P54, avec le même support arrondi, j'ai un Ducellier de 140mm de diamètre et 180mm de longueur.

luluroad a écrit:Bonjour tout le monde.
1- VR46 merci
Pour ce qui est de l'empilement des pièces au niveau du vilebrequin ne te fis pas à 100% aux photos de mon moteur car après en avoir remis en état 3 pour des amis (dont un de trimoteur TM53 de 1939) aucun n'avais exactement les mèmes empilements dimensions de pièces.
Ce qui est constant c'est le type de pièces empilées à savoir 1 roulement + 1 rondelle fine d’étanchéité + une entretoise + une autre rondelles d’étanchéité + 1 roulement.
Ce qui est moins constant ce sont les épaisseurs, les diamètres des entretoises notamment ..
Pour le roulement de sortie de boite il vaut mieux installer un roulement de type RS avec un seul flasque "étanche"(coté extérieur) comme ca coté intérieur il est bien lubrifié par l'huile de boite.
Coté vilebrequin coté allumage on peut installer un roulement de type 2 ZZ c'est à dire avec 2 flasques "étanches" en acier qui supportent mieux les températures plus élevées.
Un petit conseil :
Pour les roulements avec flasque caoutchouc type RS ou 2RS ou encore ZZ il vaut mieux déclipser doucement les flasques et regarnir les roulements de la graisse qui convient avant de les réinstaller car d'usine les roulements sont garnis avec très peu de graisse! 
Pour les type RS ou 2 RS les flasques ont plus une fonction de protection anti poussière qu'une réelle étanchéité à l'huile ou lubrifiants faut le savoir.
Dans le cas de nos moteurs de P53 l’étanchéité à la pression venant du bas moteur se fait plus grâce aux rondelles fine (ép.0.5 à 0, du vilebrequin. Et ce système fonctionne bien a défaut de joins SPI apparus plus tard .
Pour finir je dirais qu'il faut soigner le montage des roulements dans les carter en alu. pour cela il faut les chauffer pour jouer sur la dilation et ne pas trop forcer pour y monter les roulements évitant ainsi de trop forcer et d'abimer les logements en arrachant de la matière.
Si vous avez le problème inverse et que le roulement nage dans le carter alors c'est pire car il ne faut pas que la cage extérieur du roulement tourne dans sont logement. et pour y remédier il faut effectuer une opération d' enflage ou de moletage de la matières et monter les roulements au celle-roulement". une opération que j'ai effectué sur un moteur de TM53 que j'ai remis en état il y a peu.

J'ai cru comprendre, en effet, que l'absence d'éclaté (ce qui ne cesse de me surprendre étant donné qu'un jour un ingénieur a forcément dessiné des plans avant que Peugeot ne lance la production) laissait le champ libre à pas mal d'interprétations personnelles.
"1 roulement + 1 rondelle fine d’étanchéité + une entretoise + une autre rondelles d’étanchéité + 1 roulement"... c'est le schéma que j'ai suivi.
A ceci près que, côté embrayage, une câle de cage extérieur pour le gros roulement s'invite au remontage. Et qu'on en vient à se demander si une nouvelle "rondelle fine" ne manquerait pas.
Bon, je pense pas avoir fait de bourde, étant donné que ladite câle repose bord à bord sur le dernier roulement.
Mais on m'aurait dit que j'ai oublié une ultime rondelle, que ça ne m'aurait pas fait tomber de ma selle.
C'est ce genre de petits doutes qu'un schéma technique pourrait effacer d'une pichenette.

C'est vrai qu'un "roulement de type RS avec un seul flasque étanche" semblerait judicieux.
Le genre d'ajustement dicté par l'expérience qui fait défaut au novice que j'admets être sans honte.
J'ai suivi un autre conseil en bourrant de graisse au si joliment nommé disulfure de molybdène (dont j'ignorais totalement l'existence avant).

J'ignorais totalement également qu'on pouvait "déclipser les flasques" sur les roulements à cages fermées.  
J'imagine qu'une précision chirurgicale avec un bistouri s'impose.

Pour "jouer sur la dilatation", j'ai opté pour la contraction en enfermant mon vilebrequin dans un sac congélation hermétique et vidé de son air (merci à l'auteur d'un certain blog déjà nommé). Et c'est passé comme une lettre à la Poste.

Je me suis surtout lancé dans cette petite aventure par curiosité, étant donné que je n'ai pas de formation en mécanique et que je n'ai pas besoin d'un moteur de P53.
Mais quand je devrai démonter celui de ma P54, j'aurai au moins une légère expérience qui m'évitera peut-être de commettre LA bourde assassine.

VR46

J'ai manqué de précision au niveau des empilements sur le vilebrequin en effet il y a en plus une entretoise pour caler le gros roulement extérieur coté embrayage mais aussi en plus au mème niveau une cale de la même épaisseur et de même diamètre que la cage intérieur du roulement et enfin je te confirme qu'il y a bien 3 rondelles fine d' étanchéité coté embrayage même si il en manque une sur ma photo de mon moteur démonté.
Bref de toute façon le plus simple est d'effectuer un relevé de cote des logements des carters pour ensuite transposé avec les bonnes pièces et leur dimension pour un bon montage . c'est ce que j'ai fais perso

Pour ce qui est de démonter les flasque des roulements , pour les version RS en caoutchouc cela se démonte très facilement sans les abimer mais il est déconseillé de démonter et remonté plus d'une fois quand même a mon humble avis.
Pour les version ZZ le démontage/remontage est beaucoup plus ardu car les flasques en métal sont clipsé plus fort. je l'ai fait rarement car le plus souvent j'utilise des type 1ZZ avec un seul flasque d'un coté.
De plus les fabricants de roulement déconseillent de les démonter ...

Et merci pour vos précision concernant le phare

Luluroad a écrit " Dis donc elle parait bien belle ta T1v2 sinon    " , oui merci   mais c'est pas qu'il parait , elle EST belle , je l'aime plus que ma S3G , j'était tellement content d'en trouver une que j'ai été jusqu'à faire 500 kms aller et retour pour la récupérer du coté de Verdun . Mais là je dois revoir le point d'allumage , c'est pour ça qu'elle est remontée sur l'établi ...  
aromax

luluroad a écrit:VR46

en effet il y a en plus une entretoise pour caler le gros roulement extérieur coté embrayage mais aussi en plus au mème niveau une cale de la même épaisseur et de même diamètre que la cage intérieur du roulement et enfin je te confirme qu'il y a bien 3 rondelles fine d' étanchéité coté embrayage même si il en manque une sur ma photo de mon moteur démonté.

Sur P53, sous réserve because absence de schéma technique, vilebrequin côté embrayage :
roulement 6203 + rondelle fine + rondelle de calage épaisse + rondelle fine + (carter) + cale de cage extérieure + roulement 6303 + ??? + cloche d'embrayage
Où serait la rondelle fine manquante ?
Le ??? est mis là car au démontage j'avais une rondelle épaisse de l'épaisseur exacte d'une rondelle cônique placée juste derrière la rondelle frein de la cloche d'embrayage.
Ce qui donnait : roulement 6303 + rondelle épaisse + petite rondelle cônique au bout du vilebrequin + frein d'écrou + vis
Et j'ignore si c'est le montage d'origine.

Juste pour la comparaison :
Sur P55, il m'a semblé comprendre , d'après le schéma technique, qu'il y a quelques différences :
roulement + rondelle fine + rondelle de calage épaisse + rondelle fine + (carter) + petite bague + cale de cage extérieure + roulement + ?

Pour l'éventuel démontage des flasques de roulements, la solution semble en effet d'opter pour une "cage simple" Z. On a ainsi accès au graissage du roulement de manière passive ou active.

A Luluroad.

Avec un peu de retard .....

Question lampe de phare.

Tu nous dis :

"LPDC voici Wink :
Je ne pense pas que l'ampoule soit d'origine, mais ancienne tout de même. de type : 15w-15w NORMA.
Le VM est de type SAFI SSX n°P5433
Concernant le type de l’éclairage je prend note de tes remarques et j'ai dis des bêtises donc Wink . merci
Donc en toute logique je devrais plutôt avoir un interrupteur rotatif sur le guidon et un phare sans interrupteur....
""

Cette lampe en 6 Volts 15/15 W est donc prévue pour une douille-support en BA21D alors que j'imaginais qu'elle puisse être en BA15D.
Je n'avais pas fait attention jusqu'ici au volant magnétique mais en découvrant ce SSX, il est certain que cette lampe est incompatible. Je n'ai pas en tête la puissance nominale du SSX mais je pense qu'elle est de l'ordre d'une trentaine de watts, ce qui veut dire grosso modo qu'elle est trop faible par rapport à ce que peut fournir ce volant et devrait être, plutôt (et en attendant confirmation) de l'ordre de 25 watts (6 V - 25/25 W).
Cette 15/15 W semble du reste grillée, et si la chose s'avère exacte il n'y a là rien d'étonnant .....

De fait la présence d'un commutateur au guidon est à la fois logique et normal pour un tel éclairage.

Question bougies :

Après "fouilleries" dans mes documentations les plus anciennes comportant encore quelques traces d'existence des P51C, P52C et P53C, J'en ai déduit que la bougie normalement prévue pour la P53C était une 37 (ou 36) chez Marchal.
Ce fournisseur nous donnait donc le choix entre la "normale"(1) et "l'anormale" selon l'utilisation.
En 1953 nous ne trouvons plus que la "normale" avec la seule 36, ce qui équivaudrait de nos jours chez N.G.K à la B6HS en 14 m/m.

Et dans une gamme thermique équivalente et passablement étendue mais en 18 m/m on trouve la A-6 (à six pans (de 1" ou 25,4 m/m) devenue depuis peu la AB-6 (à six pans réduit de 7/8" ou 22,2 m/m) Cette AB-6 est en principe censée couvrir la gamme thermique de la 37 et de la 36 Marchal.

Mais en cas de problème d'une N.G.K sur une ancienne(2)   mieux vaudrait peut être adopter la D14 Champion (pour la 36) ou la D16 (pour la 37) sinon les deux au vu du modeste prix d'une bougie, c'est sans doute cette seconde solution que je préfèrerais pour un résultat plus peut-être plus "nettement visible" si je puis ainsi m'exprimer.

Après moultes recherches et recoupements divers, on trouve chez Champion, (deuxième moitié des années trente) et ce, jusqu'à 1965, à peu près la même chose sauf que, si Marchal finit par ne conserver que sa 36 en 1953, Champion donne que la L10 (équivalente de la 37 Marchal) devenue depuis La L90.
Et cette L90 correspond en gamme thermique à la 37 Marchal, c'est à dire la plus chaude des deux possibilités de chez Marchal du départ .....

Tu as suivi ? Tu as de la chance, moi je m'y perds ..... (Mais nan ! je plaisante ! )

Je pense que si tu as réussi à suivre mon raisonnement jusqu'ici, tu comprendras (peut-être) mieux pourquoi il me semble plus judicieux d'utiliser l'une des deux Champion (D14 = 36 et D16 = 37) dans chaque situations contraires. Et tu observes .....    

La D14 (la + froide des deux) pour les grands parcours, montées et périodes chaudes.
La D16 (la + chaude des deux) pour les petits parcours et la ville en période froide.
Et puis tu verras bien quel est le meilleur comportement de chacune à l'usage.                                          

Quelque chose m'intrigue sur ta machine :

- Je me trompe ou le cylindre et la culasse sont tous deux en fonte ?
Si oui, je suis également surpris du fait que les transferts du cylindre ne soient pas démontables.
- Ce cylindre comporte-t-il une référence de fonderie correspondant au catalogue.
- Et la culasse ?

Si la culasse est bien en fonte comme elle a l'air d'être il est fort possible qu'elle ait été ainsi commercialisée avec un taraudage de bougie de 18 m/m. (au lieu des 14 m/m sur les culasses aluminium)
Il me semble que les cylindres en fonte étaient réservés aux utilitaires. Ces culasses comporteraient-t-elles une chambre de combustion plus volumineuse correspondant à un rapport volumétrique moins élevé pour utilitaires ? On peut se poser la question .....
As-tu jeté un coup d'oeil au catalogue sur le sujet ?

LPDC.

(1) - j'abhorre cette dénomination.  
(2) - Ce qui n'est tout de même pas garanti non plus, ne soyons tout de même pas mauvaise langue !

Précision pour luluroad,
Voilà ce que j'ai trouvé au démontage sur mon moteur de P53 (à gauche*), en comparaison (sous réserve) avec l'équivalent pour une P55.
Cette petite rondelle cônique est-elle d'origine ?

* une des pattes est cassée.

bonjour.
aromax
ok pour tes précisions merci.
Noir avec ces filets or elle bien sympas ta T1v2 en effet   .

LPDC c'est parfait pour les précisions concernant la bougie et l’éclairage. merci beaucoup   .
J'en prend note et je vais effectuer les modifications en conséquence (installation d'un commutateur sur le guidon,changement de l'ampoule et suppression de l’interrupteur sur le phare)
Pour le cylindre meaculpa     en effet sur mes dernières photos s'est bien un modèle en fonte munit de ces 2 bouchons de fermeture mais pas issu du moteur de ma P53. Il provient d'un trimoteur TM53 de 1939 dont j'ai refais le moteur il y a peu). j'ai poster cette photo juste pour illustrer la phase de remise en état d'un cylindre et du déglacage de celui ci.
Désolé j'aurai du préciser en effet   .

VR46
oui il y a plein de différence entre les différentes évolutions des moteurs chez Peugeot toujours compliqué .
Concernant ma p53 j'ai effectuer ce montage. Pas forcement conforme à l'origine peu être.
Mais j'ai été obligé d'ajouter une rondelle fine ep.0,8 pour respecter la chaine de côte donné par les dimensions de mon carter.



concernant la petite bague intérieure je ne peux pas te confirmer si elle était présente dans le montage du P53 comme sur celui du P55. perso je l'ai installé dans le miens.
concernant ta dernière photo. Je pense que la rondelle conique n'est pas d'origine et n'as aucune utilité.
Elle a été installer pour ne pas pas forcer sur  le vilebrequin ou alors le dit vielbrequin venait ce coincer dans le carter lorsque la vis de la noie d'embrayage était serré (problème de chaine de cote) c'est un bricolage ...
Normalement il n'y a aucune pièce entre la rondelle arrêtoir et le bout de la soie du vilebrequin c'est certain


A bientôt  

Merci pour ce schéma.
Personne n'ayant eu la bonne idée d'en faire un depuis les 80 dernières années, c'est donc le seul existant pour une P53.

Je crois avoir compris que l'équilibre se situe dans un savant mélange entre parties fixes et parties mobiles, afin d'assurer une bonne lubrification des composants sur la durée. Le tout, bien sûr, dans le respect des cotes des 3 carters.
Dit comme ça c'est sûrement évident pour le mécanicien expérimenté. Mais la somme des petits détails pas si évidents sème probablement le doute chez tous les autres.

Je pense que tu as mis le doigt sur la raison de l'ajout de cette petite rondelle cônique : l'alignement de la chaîne ne devait pas être optimal aux yeux du précédent propriétaire. Raison pour laquelle il a souhaité repousser le pignon de 3,65mm.
Tout en me gardant d'émettre un quelconque jugement sur son appréciation personnelle, je vais donc l'enlever. Tout en restant attentif à cet alignement.

Je note sur ton schéma que le juge de paix est la butée fixée par 3 vis.
On peut donc estimer que, quels que soient les variantes et les modèles, le dernier roulement doit affleurer au niveau du carter central (j'ai bon ?). La raison : un diamètre du roulement 6303 de 47mm vs un diamètre du trou de la cale externe de 34mm.
Malgré mes doutes et mes questionnements, je me retrouve finalement bien dans cette situation : avec un roulement qui est pile poil au même niveau que le carter.

La mission suivante est donc (merci d'avoir soulevé le sujet de l'alignement de la chaîne) d'assurer un alignement parfait de la chaîne entre le pignon d'embrayage et la couronne sur l'axe primaire.
Sachant que la capacité maximale "d'enfilage" de la cloche d'embrayage est de 27,13mm, et que la partie accessible au bout de la soie est de 28,47mm, ça fait qu'il reste +/- 1mm d'espace libre entre la bague intérieure du roulement 6303 et la pièce vissée en bout de soie.
Et là, soit les choses sont bien faites... et le positionnement en butée des pièces interdit tout décalage... soit cela explique pourquoi il me reste la pièce IKEA : une rondelle de 3,42mm d'épaisseur et 33,24mm de diamètre.
Peux-tu confirmer que tu n'as aucune rondelle IKEA entre le dernier roulement et la cloche d'embrayage ?

Bonjour
V46

Il faut un jeu (environ 1mm) entre la noix intérieure d'embrayage et la cloche extérieure d'embrayage afin que la chaine primaire de transmission soit libre (un peu) et ne s'use pas prématurément .
Ensuite il faut un jeu (idem environ 1mm) entre le bout de la soie du vilebrequin et le contact de la rondelle arrêtoir afin d’être sur d'avoir un bon serrage et fixation de la noix intérieure contre la bague intérieure du roulement du vilebrequin.
Enfin il faut aussi la cale entretoise dont tu parle (épaisseur environ 3,5 mm) indispensable, elle a 2 fonctions :
1 Permet d'avoir un alignement correct de la couronne extérieure et intérieur de la transmission primaire (difference de cote d’épaisseur entre la couronne et la cloche )
2 Augmenter et améliorer l'appui de contact de la cloche exterieure d'embrayage et la bague du roulement.

En espérant avoir répondu a tes questions.

J'ai étudié de loooongues minutes ton schéma. Et oui, il a répondu à un bon paquet de questions.
Notamment sur l'inutilité d'une AUTRE petite rondelle placée entre la couronne et le roulement d'axe primaire (probablement AUSSI mise là pour un ajustement de l'alignement de la chaîne).

Donc pour résumer :
1) Mettre en place la rondelle de calage de 3,5mm
Au passage : positionner correctement ladite rondelle de calage AVANT de serrer les 3 vis et les rondelles frein.
2) Décaler d'1mm la cloche extérieure ET la noix intérieure (on peut mesurer ce décalage entre les 2 pièces en regardant derrière au niveau des 2 axes.
3) S'assurer d'avoir 1mm entre la rondelle frein positionnée ET le bout de la soie du vilebrequin.

Le problème, c'est que j'ai pas 1mm de décalage pour arriver au bout de la soie, mais 2,78mm.
J'ai vérifié la position des 2 masses du vilebrequin, essayé de tapoter discrètement pour gratter 1/4 de mm. Mais rien n'y fait : j'ai toujours 2,78mm de décalage.
Je me suis bien sûr re-demandé si j'avais pas ajouté une rondelle de trop.
Non : roulement 6203 + fine rondelle + entretoise moyenne (moins large que celle côté volant magnétique) + fine rondelle + (carter) + cale de cage externe + roulement 6303 + entretoise de 3,5mm + cloche d'embrayage
Je regarde l'alignement entre la couronne et le pignon : il semble bon.

Est-ce normal ?
En l'état actuel, la rondelle frein va faire bien plus que freiner le boulon. Si je serre fort, elle va s'écraser en direction de la soie.


Et c'est là que revient ma fameuse rondelle cônique.
C'est ptêt tout simplement pour ça qu'elle avait été placée là : pour faire tampon entre la soie et la rondelle frein.

Bonjour,
Oui tu as raison.
2, 78 c'est beaucoup en effet. si tu laisse ainsi oui la rondelle arrêtoir sera trop déformée et ce n'est pas bon.
Dans ton cas le mieux est d'installer une rondelle ou entretoise (en bout de soie et dont le diamètre extérieur rentre à l’intérieur du trou de la noix intérieure de l'embrayage et d’épaisseur d'environ 2 mm) .
Elle doit être plate et non conique comme celle que tu as.
Ce qui est important c'est d'avoir (une fois le serrage de la vis de l'embrayage serré) un jeu de mobilité axial de la noix extérieure d'embrayage d'environ 1mm comme je te l'ai montré sur le dernier schémas.
Après pourquoi tu as cette différence de côte je ne peux l'expliquer, des différences de côte des pièces durant la production de ces moteurs vas savoir.


Pour faire simple et conclure : si actuellement tu as un bon alignement de la couronne et du pignon installe une rondelle d’épaisseur 2 mm et çà devrait être parfait.

J'ai usiné 2 rondelles pour atteindre l'épaisseur souhaitée (1, ça ne suffisait pas).
L'alignement de la chaîne semble bon.

Une question cependant à propos de ce jeu de mobilité axial.
J'imagine qu'il est censé assurer la mobilité entre les plaques de laiton (base du fonctionnement de l'embrayage).
Par conséquent, si on plaque les deux pièces (la cloche extérieure ET la noix intérieure) contre la rondelle qui se trouve contre le roulement (en serrant à fond en bout de soie), cette mobilité est rendue impossible ?
J'imagine que, de bonne foi, des tas de mécaniciens ont du plaquer la noix intérieure contre ladite rondelle, en serrant cette vis au maximum sans laisser ce millimètre de jeu. Ils ont du ensuite n'y rien comprendre en constatant que l'embrayage ne fonctionne pas.
Comment un détail aussi important est-il aussi aléatoire ?

Plus je regarde ton dernier schéma, et plus je me pose des questions.
Sur ton schéma, la cloche interne et la cloche externe sont dessinées contre la fameuse rondelle de 3/4mm.
Par conséquent, on ne peut pas "régler" ce jeu de 1mm : il est subi, de fait.
Et donc, on ne peut que "serrer à fond" la vis en bout de soie.
La notion d'aléatoire disparaît donc.
C'est ça ?

Et donc ça signifie que le jeu nécessaire à la mobilité des plaques de laiton est infime mais prévu par les cotes des cloches internes et externes.
Mais alors qu'en est-il de ce "jeu de mobilité axial de la noix extérieure d'embrayage d'environ 1mm" ?
Quand tu dis "c'est important de l'avoir", ce n'est pas une variable qu'on peut régler.

Bonjour

VR46 ne te pose pas trop de question mon schéma est clair : le jeu de la noie extérieure est donnée par la difference de longueur entre cette pièce et la noix intérieur.

Je te cite : Et donc ça signifie que le jeu nécessaire à la mobilité des plaques de laiton est infime mais prévu par les cotes des cloches internes et externes.

Non rien a voir car le jeu de débrayage est donnée par la côte total de l'empilement des disques et la cote de profondeur de la noix extérieur. ce jeu de débrayage est compris entre 2 et 3 mm.

Maintenant si tu veux bien (ne te vexe pas hein je préférai que nous continuons de discuter de ce sujet sur un autre post créé par tes soins car cela concerne ton moteur et pas ma moto et j'aimerai ne pas polluer plus mon post avec du contenu non en rapport avec ma P53.

A bientôt

Tu as raison.
Merci pour tes réponses et ta disponibilité.
Je ne t'embête plus.
Je pense que tes réponses et tes schémas intéresseront tous les lecteurs de ton post.

Merci.
Non non tu ne m’embête pas au contraire j’apprécie nos échanges techniques sincèrement    (mon dernier message si il t'est apparu négatif ce n’étais pas mon attention)
comme tu l'as déjà dit avant c'est bien gratifiant et les échanges c'est fait pour çà.
Et ces petits moteurs malgré leur conception simple méritent qu'on s'y intéresse.

Je te cite : je pense que tes réponses et tes schémas intéresseront tous les lecteurs de ton post.
Je te retourne le compliment   .

La création un petit post intitulé "moteur Peugeot P53 descriptions techniques" dans la rubrique 'problèmes techniques du forum par exemple pourrais être sympas et rendrait plus accessible à tous  nos infos techniques sur ce moteur.
Qu'en pense tu?
C'est ce que j'ai voulu un peu te proposer dans la dernière phrase de mon dernier post . mes excuses si j'ai été maladroit.
Je suis surement moins doué pour m'exprimer que pour faire de la mécanique les mains dans le cambouis

Bonjour.
Me voila revenu en métropole depuis hier soir, fini les vacances  
Mais j'ai repris le chantier de ma P53

Ce matin j'ai bossé 3h dessus malgré la fatigue et le décalage horaire 
Je me suis occupé du carburateur, de l'allumage et du montage de la chaine secondaire de transmission.
Démontage, nettoyage, remontage et réglage je vous passe les details. j'ai pas pensé à faire des photos pour les details 

Pour l'ensemble allumage j'ai changé le condensateur, tous les connectiques, le fil de bougie.
Les vis platinées en très bonne état ; j'ai juste très légèrement repris les contacts à la lime fine.
La bobine HT testée semble fonctionnelle.
Les bobines d’éclairage aussi.
Le condensateur installé à l’extérieur du VM .
Calage avance à 4,5mm.
Essais une belle étincelle bleue qui claque bien.reste à effectuer les essais et le bon fonctionnement de la bobine HT moteur chaud  

Le carburateur passé à l'ultrason. toutes les pièces en bonnes états. le flotteur est bien étanche.
L'aiguille de celui ci par contre tordue. je l'ai donc redressé et rodé avec le puits du couvercle.
J'ai conservé le tuyau d'alimentation rigide. j'ai juste changé les 2 olives de connections.
J'ai remis en état le robinet à tiroir d'origine en le nettoyant et en changeant les 2 joints plats.



Il me reste la câblerie + gainerie
Branchement électrique+installation interrupteur phare
Installation pompe de gonflage sur le carter.
Plaque d'immatriculation avant et arrière


A bientôt

En seulement 3 heures ?

Me gourre-je ou c'est un SSX de P55 ?

Bonjour tout le monde.
 suite et fin de ma restauration  

VR46.
Concernant l'ensemble allumage ; c'est le même en effet que celui installé sur P54 et P55.
Il était monté dessus à l'achat et cela ne semble pas un bricolage ou une adaptation..
Je l'ai conservé.
Vu que ma P53 n'est pas un des touts premiers modèles c'est peut être d'origine et normal.
Il faudrait que je vérifie dans mon catalogues de pièce détachées de 1943 si il y a des précisions à ce sujet en fonction des numéros de séries.

Sinon j'ai installer la câblerie et le vélomoteur a enfin retrouver la terre ferme

Il me restera plus tard à la démarrer et à installer éventuellement les 2 plaques d'immatriculation et la pompe de gonflage mais elle est terminée.
Merci a tout ceux qui m'ont aidé et apporté des précisions sur ce post.
Je pense a LPDC, aromax, KRISSTOFF et VR46 notamment



Je vous tiendrai au courant l'or du premier démarrage qui se fera pas tout de suite.

Sinon je pars sur un nouveau projet car il se trouve que je viens d’acquérir son cousin : un triporteur TM53 de 1940. un véhicule dont je cherchai à me procurer depuis une dizaines d'années
M

A bientôt

Salut Luluroad ;
Content d'avoir de tes nouvelles
Et elle est vraiment belle en bleu la petite PEUGEOT
Super travail , mais tu nous y a habitué

Une petite question au passage : quel produit utilises-tu dans ton bac à ultrasons

Bonsoir.
KRISSTOFF merci  
Pour le produit ultrason je ne sais pas car c'est un copain du boulot qui me le fait gratuitement et gentiment.
je ne sais pas ce qu'il utilise .
désolé de ne pas pouvoir te répondre  
C'est un des rares équipement que je n'ai pas encore acquis

luluroad a écrit:
VR46.
Concernant l'ensemble allumage ; c'est le même en effet que celui installé sur P54 et P55.
Il était monté dessus à l'achat et cela ne semble pas un bricolage ou une adaptation..
Je l'ai conservé.
Vu que ma P53 n'est pas un des touts premiers modèles c'est peut être d'origine et normal.
Il faudrait que je vérifie dans mon catalogues de pièce détachées de 1943 si il y a des précisions à ce sujet en fonction des numéros de séries.

Ce n'était en rien une critique.
Bien au contraire, je trouve le choix pertinent.
Sur ma 54, j'avais un SSX de 53, et la position du cable de la borne Ht me posait problème car elle jouxte le cylindre.
A l'occasion d'une défaillance, j'ai également installé un SSX avec les fixations "inversées".