HIRONDELLE

Merci pour le lien. J'ai toujours le ressort qui 'pousse' le volet d'air, ça fait une pièce de moins à trouver. A priori, rien ne semble avoir été modifié sous le cache, mais je ferai une photo, pour plus de détails.

Première vraie petite sortie aujourd'hui, sur les petites routes de campagne sans voitures ou presque. 10-12 km, modeste pour commencer.
1er constat : ça se débrouille bien en montée. Un peu surpris même de l'aisance en côte. Bon, c'est pas l'alpe d'huez, mais belle petite grimpette prolongée, un vrai casse jambe en vélo. Ça monte sans rechigner, à un bon petit rythme.
J'aime un peu moins le retour en descente : ça freine vraiment rien, faut impérativement que je refasse mes patins de frein. Vous laissez un peu de gaz en descente, ou vous rendez complètement les gaz ?

Une question pour les pros : c'est quoi le filetage des 3 vis de fixation du cache volant magnétique sur un safi XA ? je crois que j'ai trouvé un cache à la bonne taille, marqué SAFI, mais ya pas les vis avec pour le fixer. Et comme j'ai lu sur la plume de LPDC qu'il y avait pas mal de filetage avec des pas 'bizarres'...

Le commutateur d'éclairage est aussi trouvé, il doit arriver demain si tout va bien. Plutôt des années 50 que des années 30, un petit en plastique (bakélite ?) noir, 3 positions, mais qui sera toujours mieux que celui monté d'origine.
Et pour le volet d'air du carbu, j'attends la réponse d'un gentil membre de ce forum.

Enfin quelqu'un qui achète une B.M.A et qui effectue une sortie avec.........(seul ? C'est encore plus fort !)

J'essaie de répondre à tes questions posées dans le même ordre.

- 1er point.
Descentes :

a/ - Descentes courtes.
Couper les gaz pour descendre au frein-moteur.
Ré-accélérer si nécessaire et couper à nouveau quand le frein-moteur s'avère utile. Et ainsi de suite.

b/ - Descentes longues et soutenues.

Couper les gaz pour descendre au frein-moteur.
De temps à autre ré-accélérer un court instant pour que le moteur ré-emmagasine une certaine quantité de mélange (essence dont HUILE) qui va servir à nouveau à lubrifier.
Ou encore : Débrayer, accélérer un peu le moteur à vide puis ré-embrayer sans brusquerie pour reprendre le frein-moteur.

Le moteur n'étant lubrifié QUE par le mélange essence + huile, le débit de ce mélange au ralenti (gaz coupés) n'est pas suffisant, du moins en théorie, pour continuer à lubrifier correctement un moteur tournant à un régime plus élevé au frein-moteur et en descente prolongée. Ce qui pourrait, à la longue, causer son grippage.
En fait, c'est assez théorique et je n'ai jamais constaté ce phénomène de grippage sur aucun de mes engins par le passé.
Je me suis pourtant retrouvé dans pas mal de descentes de cols des Alpes.......et en un temps où je ne connaissais même pas, ni l'existence, ni le principe de ce que je viens d'expliquer, et où le graissage des moteurs deux-temps se faisait encore à l'aide des huiles moteur SAE 30 ou 40 (donc, mono-grade et même pas "spéciales deux-temps"), d'usage courant, et sans avoir jamais été confronté à ce problème.

Il n'empêche.....qu'il n'est ni interdit, ni nocif, de procéder comme je viens de l'expliquer, et à partir du moment où l'on est informé des inconvénients que peut avoir le système de graissage "deux-temps" au frein-moteur prolongé.

- 2ème point.
Filetages des vis.

Effectivement, et, comme je l'avais déjà indiqué ailleurs (merci de m'avoir lu, et, surtout, de l'avoir retenu) les normes de filetages courants on été remplacées au cours des années soixante pour tous les diamètres de vis égaux ou inférieurs à 5 m/m.
Je vois que tu l'as retenu et ça me prouve que je ne suis pas qu'un casse-noix pour grincheux incurables !

Les vis de fixation du cache-volant magnétique sont, d'origine, des vis à tête "fraisée-bombée" (ou "goutte de suif") assez courtes (moins de 10 m/m de long) de 3 m/m de diamètre et au pas de 0,60 m/m. (3 X 0,60 m/m)
Pour rappel, les vis actuelles de 3 m/m sont au pas de 0,50 m/m. (3 X 0,50 m/m)
Le plus difficile étant, aujourd'hui de retrouver ces vis avec la tête conforme et au pas exact......
Voila ce que devraient vendre nos fournisseurs en pièces d'anciennes !

Il faut s'assurer que les trois trous taraudés dans le rotor du volant n'ont pas été agrandis par un bricoleur. Ca arrive....

- 3ème point.
Volet de départ.

Les cotes données par Barnab ne donnent ni l'entraxe des trous ni les dimensions et contours exacts de ce volet.
A la rigueur, ce dessin, non dénué d'intérêt, peut servir à savoir ce que l'on recherche.....

Allez, tiens ! Je vais en refaire un aussi sec à la lime et te l'envoie.

LPDC.

Merci pour ces explications !
Comme quoi, javais raison de me méfier de ces longues descentes gaz coupés. Je me disais aussi que la lubrification devait en pâtir. Du coup, je remettais un peu les gaz de temps en temps dans la descente.
Pour les vis, je vais voir pour trouver ça, mais ça risque d'être plus dur à trouver que le cache lui-même !
Et pour le volet, un seul mot à dire : MERCI !

A propos du commutateur noir des années cinquante :

Il n'est sûrement pas en bakélite. La bakélite est  généralement de couleur rouge, plus ou moins marbrée, à base de caoutchouc, et n'a plus beaucoup été utilisée après-guerre.

LPDC

Aujourd'hui, montage des patins neufs sur les porte-patins d'origine. Bon, ça freine...disons un peu...faut pas être un inquiet de nature quoi. Anticipation, tout est là.
Le nouveau commutateur d'éclairage est monté, mais ya pas la lumière ! doit y avoir un soucis quelque part. Une enquête est en cours.
Petite séance roulage après nettoyage du moteur, pour identifier l'origine des fuites. Au niveau de l'échappement, il me semble que c'est OK. Avant de tout démonter j'avais vérifié le serrage et remis un chouïa (1/8 de tour à peine, voire moins), et c'est bon. Par contre, j'ai des suintements au niveau de la jonction culasse/cylindre et cylindre/carter. Avant de tripoter au serrage, je voulais savoir s'il y avait des précautions particulières à prendre. Le moteur a été restauré, et je ne pense pas qu'il s'agisse d'un problème d'état des joints. Donc pareil que pour l'échappement, avant de tout démonter, on vérifie déjà que c'est pas desserré.

Dernière question de néophyte : mon carbu est réglé de telle façon que gaz complètement coupés, le moteur cale. J'ai lu dans la notice Aubier Dunne que ça pouvait aussi se régler de cette façon. Donc ça ne me semble pas anormal. Mais c'est assez mal-pratique je trouve, il faut sans cesse veiller à garder un peu de gaz quand on s'arrête pour ne pas caler. Pour régler ce soucis, il y a juste à jouer sur l'arrêt de gaine au niveau du carbu ?

Pour ne répondre, pour l'instant, qu'au problème de ralenti.

Il n'y avait hélas, que cette façon de le régler : par la tension du câble d'accélérateur.
Le ralenti n'a jamais été le point fort de ces carburateurs. Pas de circuit de ralenti prévu sur les AMAC. Uniquement par l'ouverture du volet des gaz. (boisseau)
Sur les GURTNER, par contre, oui. Mais c'était le plus souvent à peine mieux. Le câble restait aussi le moyen de le régler.

Quand on arrive a faire à peu près tenir un semblant de ralenti presque correct au moteur, il suffit de tourner un peu le guidon de droite à gauche et inversement pour que ça accélère ou cale.
Il faut donc choisir un régime de compromis et.....se faire une raison : ces moteurs (de même que leurs carburateurs) n'étaient pas véritablement "programmés" pour une bonne marche au ralenti. Il est souvent déconseillé sur les notices de les laisser tourner longtemps dans ce cas de figure pour des questions de mauvais refroidissement; ce qui était tout de même un peu exagéré....!

Il eut été pourtant assez simple de prévoir, comme par la suite, un système de vis de butée du boisseau, non seulement beaucoup plus efficace mais également très simple à réaliser d'usine.
Mais voila.......
Ce n'était, ni dans les habitudes du moment, ni dans les gènes des ingénieurs. Et les habitudes ont eu la vie dure !
Jusqu'à l'arrivée des japonaises.......
Ce qui explique pas mal de choses aujourd'hui.

Je me promet depuis pas mal de temps déjà, de me payer la "gauffre" de monter un carburateur neuf DELL'ORTO sur une B.M.A remise en état dès que son carburateur me causera quelques misères, et même avant cela.
Je pense que l'on doit arriver à quelque chose de beaucoup plus acceptable sur le plan fonctionnement. Surtout avec la panoplie de réglages disponibles.
Evidemment, c'est moins joli et absolument pas d'origine.
Mais s'il s'agit de rouler pas mal avec une B.M.A et, surtout avec un moteur bien alimenté parce que bien réglé et sans être sans arrêt emmerdé.......
Qui veut la fin veut les moyens.
De plus, c'est une modification réversible à tout moment et sans dégâts pour le puriste.

Alors......? Qu'en pensez-vous ?

LPDC.

Bien compris ! donc on règle la tension du câble d’accélérateur pour avoir un ralenti qui ressemble à quelque chose, et basta !

Concernant le montage d'un carbu plus moderne, pourquoi pas, d'autant plus que comme tu le dis, c'est complètement réversible sans séquelles. Néanmoins, je trouve que ces petites tracasseries sont aussi une partie du charme rétro de ces pétrolettes. Les témoins d'une époque ou tout n'était pas aussi facile que maintenant, ou rouler se méritait. Aussi, j'aime bien me dire qu'il faut un petit apprentissage pour conduire correctement un véhicule.

Eh bien voila ! Je crois que tu as tout compris.
Il faut ensuite jouer de la commande des gaz chaque fois que tu débrayes pour éviter que le moteur ne cale, et cela, sans accélérer comme un dingue, simplement par petites accélérations brèves. Une habitude en fait, qui devient vite un réflexe !

Effectivement, tout n'était pas parfait sur ces pétrolettes. Loin s'en faut.
Il faut dire qu'en leur temps, les clients n'étaient certainement pas aussi exigeants que ceux d'aujourd'hui.
Concernant les autos, même chez le meilleur des constructeurs, les voitures ne manquaient pas de courants d'air, d'entrées d'eau, de bruits de toutes sortes, de freins pas toujours efficaces et j'en passe. Les gens y était habitués et ne s'en plaignaient probablement guère.
Les deux-roues étaient à l'avenant, tout aussi pleins de défauts, sinon plus, et ça n'empêchaient guère leurs propriétaires de prendre la route avec.

Aujourd'hui, avec le savoir et les moyens dont nous disposons, nous sommes tout de même plus chanceux qu'eux puisque nous utilisons ces pétrolettes pour le plaisir. Et ce qui causait leurs défauts nous amuserait presque.
Avec le recul, nous comprenons mieux les causes, et dans bien des cas, nous pouvons au moins atténuer, voire supprimer leurs effets.
Le carburateur neuf auquel je faisais allusion reste tout de même un carburateur, mais avec les avantages d'un carburateur moderne pour celui qui aime rouler avec ces 100 Cm/3.
Il ne dénature pas l'aspect général de la B.M.A comme le feraient une couleur mal choisie, trop de pièces chromées, ou encore des roues trop petites avec de trop gros pneus.

Je vais peut-être en surprendre quelques uns sur ce forum, mais je ne suis pas systématiquement contre les petites modifications, voire transformations, dans la mesure où elles apportent un réel changement dans le sens d'un meilleur fonctionnement et d'un agrément de conduite. Mais seulement dans la mesure où elles sont réversibles sans aucun problème. Ou encore, si elles doivent être définitives, si elles sont réellement justifiées et invisibles.

Parmi les petites modifications visibles mais qui ne dénaturent pas l'aspect d'une B.M.A, je vais prendre comme seul exemple les tendeurs de câbles intermédiaires.
Ce sont ceux que l'on place sur la commande d'un frein, d'un débrayage ou encore......d'une commande des gaz. (pour en régler plus commodément le ralenti sans avoir besoin d'accéder au carburateur ni même de quitter la selle) et après avoir coupé la gaine à quelques centimètres de la poignée de commande.
Voila une petite modification peu coûteuse et fort utile que l'on devrait retrouver sur la totalité de nos B.M.A. C'est quelque chose d'infiniment pratique.
Ce qui n'empêche pas de laisser les tendeurs habituels à leur place habituelle. Non seulement ils ne gêneront pas, mais ils apporteront une marge de manœuvre supplémentaire si cela s'avérait nécessaire.

Pour ce qui est des fuites entre culasse et cylindre, il ne devrait pas y en avoir. (en principe, et si le travail a été bien fait)
Mais comme je l'ai déjà dit ailleurs, même dans la meilleure des restauration, on ne peut se fier qu'à soi et ne faire confiance à qui que ce soit, sauf dans le cas d'un super professionnel ou celui d'un amateur chevronné. (j'ai vu tellement de conneries....)
Alors....affaire à suivre.

LPDC.

Bon, re-séance de roulage aujourd'hui. Plus de fuite à l'échappement, et plus de fuite à la jonction culasse-cylindre, après un resserage d'un pouïème de tour. Juste encore un peu au niveau de la jonction carter/cylindre, malgré un léger resserrage. J'ai remis un tout petit peu de serrage d'un côté, mais sans jamais forcer. Faudra réessayer pour voir si ça fuit encore. Je suis quasi certain que ça devrait suffir.
J'ai mis un peu de tension dans la gaine du cable d'accélérateur, pas suffisant encore pour avoir un ralenti gaz coupé sans caler, mais c'est déjà nettement plus simple, faut juste mettre un chouïa de gaz et ça marche. Faudra peut être que je monte un tendeur intermédiaire, comme tu le préconise.
Surprise ce matin en roulant : casse du cable de frein avant à la jonction avec le levier. Heureusement que j'avais mis mes bon patins à l'arrière, sinon j'allais tout droit ! et les semelles de mes chaussures s'en souviennent encore ! bon, dès l'achat j'avais bien vu que cables et gaines mériteraient rapidement un remplacement, mais la négligence....
Donc, je me mets à la recherche du matos. Question gaine, j'ai vu qu'on pouvait trouver des gaines en coton tressé, en lieu et place des gaines en plastique. Ça peut se justifier sur une pétrolette du début des 30's ? question efficacité, qu'est-ce que ça vaut ? Faut aussi que j'essaye de récupérer l'embout de cable au niveau de l'étrier de frein, il a l'air tout à fait spécifique.

Bien que déjà pas mal restaurée lors de son achat, on constate à l'usage qu'il y a plein de bricoles et de petites ajustages qui restent nécessaires. Bon, je crois qu'elle a très peu roulé après restauration, et donc les petits désagréments n'ont pas forcément eu le temps d'apparaître. Mais bon, ça reste du petit bricolage facile, et elle roule nickel quand même, démarre au quart de tour de pédale. 35 km de faits depuis l'achat, sans soucis majeur. Je la fiabilise doucement, avant de me lancer dans des trajets plus longs. J'ai bien l'intention de faire une sortie de 60-70 km avant l'hiver !

Voilà à quoi ressemble mon cable du côté étrier. Je ne vois pas bien comment est fixée cette pièce. Je suppose qu'elle est brasée à l'étain sur le cable ?

Photos, photos et encore photos !

Comment est-ce monté sur le frein ?
Si le câble est monté à l'inverse des autres, c'est à dire plombage côté frein, il faut savoir comment il est monté côté levier.
Donc, je rabâche : photos, photos et photos ! (un simple croquis en dit plus long qu'un long discours disait Napoléon !)
Aujourd'hui, nous avons mieux que cela......autant s'en servir !

Pour la fuite entre l'embase du cylindre et le bas-moteur :

A resserrer si nécessaire mais sans excès. Partie un poil fragile sur ces moteurs. Mieux vaut, à l'occasion, déposer le cylindre, refaire un joint adéquat et remonter le tout très proprement avec peu de pâte à joints mais judicieusement étalée et surtout bien choisie.

Je sais, tu vas me poser la question de savoir laquelle est la mieux appropriée.
Alors voila......

Moi, il me reste un flacon de celle-là, du temps où j'étais encore en activité et on la trouvait là où je travaillais.

http://www.plumbersurplus.com/Prod/Permatex-80057-0-25-Pint-Super-300-Form-A-Gasket-Sealant/249583/Cat/1399

Que n'en ai-je stocké à ce moment là ? J'ai eu le tort de ne pas en faire la provision.
Il semble aujourd'hui que personne ne soit en mesure de nous en procurer. C'est tout de même un produit LOCTITE....
Elle a, pour moi, les avantages de l'ancien "L'Hermétic" sans ses inconvénients. Maintenant, depuis que la marque "L'Hermétic" semble avoir été reprise, ont-ils fait des progrès et est-ce que cela vaut le PERMATEX super 300 ? Il faudra que j'essaie un jour !

http://www.gebstore.fr/produits/5.14.43.142/entretien-batiment-auto-moto/auto-moto/entretien-mecanique/l-hermetic

Il semble qu'en France, plus aucun dépositaire de la marque ne soit capable de nous procurer le PERMATEX Super 300.
Et je n'ai jamais essayé d'en commander aux états unis.......
Alors, je sais que chacun va donner son point de vue et conseiller un produit de remplacement. Ne vous inquiétez pas, j'en connais.
Mais les pâtes à joints sont un peu comme les clefs spéciales, chacune ayant ses propres particularités et il en faudrait presque autant qu'il y a de cas spéciaux.

LPDC.

lapétarelleducoin a écrit:PERMATEX super 300

allez hop, encore un truc à rajouter sur la liste de course pour Mannheim  
ça doit se trouver

Ah, oui...!

Là alors, tu peux m'en prendre deux pots.
Merci beaucoup d'avance.

LPDC.

J'ai démonté les deux plombs de mon cable. Tous les 2 sont conçus de cette façon :



une petite 'cupule' en laiton, dans laquelle on passe le cable et on soude à l'étain ou au plomb.
J'hésite à réutiliser ce système ou à utiliser du cable standard avec son plomb et un serre-cable. Je crois que je vais tenter la réutilisation...

Donc, si je comprends bien, ils sont "plombés" à chaque extrémité ?
Possible. La preuve !
Mais tout de même pas fréquent pour des freins !
Bien sûr, on peut refaire la même chose mais il faudra calculer les longueurs exactes de gaines et câbles.
Là oui, c'est le moment d'intercaler un tendeur intermédiaire qui pourra se révéler très utile en cas de commande un peu lâche. Parce qu'on ne pourra pas se reprendre en déplaçant le serre-câble.

Au vu des images reproduites de même que les couleurs, il me semble reconnaitre un certain livre édité il y a fort longtemps par "Moto-Revue"....

LPDC.

C'est vrai que ça doit être assez chaud pour la longueur de gaine et de cable.
Demain, passage par la case préfecture, pour la carte grise collection. J'ai reçu l'attestation de la ffve aujourd'hui, UNE semaine après avoir posté la demande ! finalement, la pétrolette sera de 1933. C'est l'année qui figure sur le cylindre, que j'ai repris dans la demande d'attestation et qui a été reprise sur l'attestation. 80 ans cette année.

Vincent a écrit:Oh oui ! Bon choix !

J'ai quelques photos d'annonces d'Hirondelle de LBC des années passées... pour te permettre d'apprécier les différences.  

Celle-ci, enregistrée en décembre 2010, annoncée de 1935, et affichée à 1200€. (ressemble fort à la tienne mais ce n'est pas la tienne) - dans le 74 :

La voilà remise en vente, à 1500 € ! elle est de 1930 maintenant.
Faudrait quand même voir à faire qque chose pour cette hideuse et énnnnorme selle !

http://www.leboncoin.fr/motos/551218688.htm?ca=5_s

Bon, ma selle étant pourrie, je l'ai envoyée se faire restaurer chez BLG. J'ai reçu aujourd'hui qques photos prises pendant le démontage de la sellerie.

Alors d'abord y'avait ça, la partie visible



dessous, y'avait ça, une réparation ancienne, en velours côtelé (BMA de prof d'histoire géo ?   )



puis dessous enfin sans doute la sellerie d'origine



et miracle, dessus, la plaque arrière, qui va bien sûr être reposée.



j'en suis tout ému, et j'ai un large sourire en tapant ce message.

Elle devrait revenir à la maison, restaurée, courant de semaine prochaine.

J'ai un pantalon prof d'histoire géo, je n'ai pas peur de le dire!   

Pour en revenir à nos selles (pas du point de vue digestif...   ), les selliers disposent-ils de skaï (moleskine, etc...) relativement lisse comme à l'époque? Je trouve que l'on a du mal à voir autre chose que du skaï nervuré...!

Le beau temps reviens, l'allumage est refait et réglé aux petits oignons, c'est le moment de faire une 'tite ballade en ville...beaucoup de lumière, un attroupement dès que je me pose une minute, pas facile de faire des photos !

 

Il n'y a pas à dire : C'est beau !  

LPDC.

Merci   

T'y es un peu beaucoup pour quelque chose, LPDC, si elle roule si bien aujourd'hui   

Je suis impressionné par l'aptitude en côte de ce petit 100 cm3 mono-vitesse. Ça monte tout, même les côtes les plus rudes, sans faillir. C'est en descente que les affaires se corsent   ça freine rien de rien ces bécanes, avec leurs patins de vélos. Faut surtout avoir de très bonnes semelles de chaussure ! un peu stressant quand même, surtout quand il faut s'arrêter au stop...

Pour la circulation de l'époque ce genre de "ralentisseur" suffisait.
Aujourd'hui.........!! hum !
Ce n'était ni plus, ni moins que des freins de vélos légèrement surdimensionnés pour être adaptés sur les jantes en 600 "C".
Et comme les freins de vélos de cette époque ne freinaient rien du tout...... les mêmes conceptions à une echelle au dessus, reproduisaient les mêmes effets !

Quand j'étais jeune, moi qui roulais avec des vélos d'avant-guerre, (oui, déjà, mais par nécéssité) quand je voyais les autres "piler" avec leurs freins de vélos des années cinquante, je bavais d'envie d'en faire autant et ne comprenais pas que les miens n'arrivent pas aux mêmes résultats.
Ce n'est que beaucoup plus tard que j'ai compris que leur conception même, les empêcheraient toujours d'arriver aux mêmes résultats.
Il est tout de même effarant de voir jusqu'à quel point la routine, dans certains domaines, a rendu les industriels aveugles.

Oui, ça marche très bien l'AUBIER & DUNNE. Même en monovitesse.
Moi, j'aimais bien le léger miaulement du démultiplicateur.
Le modeste petit mécano des Basses-Alpes avait tout de même raison.....(*)

LPDC.

(*) Voir : "Une passion pour les Aubier & Dunne".