Terrot BMA VM en Savoie

Des nouvelles de mon gicleur.
Je viens d'avoir l'appel de notre vendeur de gicleurs de Grenoble.
Il a bien les bons modèles, à 5€ pièce et 2€ de port.  
J'en ai commandé trois : 22, 24, et 26.
Je vous dirai lequel va le mieux sans l'écran.
De toute façon, je compte en faire modifier un pour le rendre réglable, sur le même modèle que celui que je viens de mettre sur mon Solex, de très belle facture.
Je vous tiendrai au courant.

Bravo !

Je pense que le gicleur sans écran se rapprochera plutôt du 26 voire du 27 que du 22/24. A voir !

LPDC.

Bravo LPDC, tu as le bon œil !
J'ai reçu mes 3 gicleurs ce matin et c'est le 26 qui gagne, une fois montés le volet de départ fait maison et la petite cloche par dessus avec les colonnettes de Mikoyan.
N'ayant pas de 27, je n'ai pas pu comparer, mais il me semble qu'un 27 ou peut-être 28 serait encore meilleur.
Il me semble qu'à haut régime, le moteur pourrait avaler davantage et quand je ferme le volet de départ, il me semble, mais c'est très léger, qu'il y a une amélioration.
Maintenant, autre chose :
Je n'ai pas pu faire d'essais prolongés,seulement quelques kilomètres. Hé, c'est la première sortie officielle avec casque, j'ai même croisé la maréchaussée ! Même pas peur, je suis en règle !
Pourquoi si peu : Il faisait très chaud (37/38°) et j'ai eu l'essence qui bouillait dans le carburateur. Plus un écrou de culasse qui virait au bleu. J'ai trouvé plus prudent d'arrêter.
J'attribue donc mes soucis à pleine accélération au vapor lock. J'attends que la météo soit plus favorable pour faire d'autres essais.
J'essaierai aussi de remonter le niveau de cuve au maxi (il est au milieu).
Je me pose quand même des questions sur cette surchauffe. Mon avance est quasiment à 5mm plutôt que 4mm. Mais normalement, un moteur chauffe plutôt quand il y a trop de retard, non ?
Je vérifierai les segments au prochain démontage, quand le cadre partira à la peinture dans un dizaine de jours.

Côté performances, c'est indéniable, ça marche mieus et plus vite. Je pense être autour de 35km/h et les petites montées s'avalent sans problème.

Reste ce trou à pleine accélération. Sur les 3 gicleurs, l'un deux possède une vis dans la tête pour fermer le perçage. Ça va me faciliter les choses si je veux faire un proto de gicleur réglable.

Donnez-moi votre avis sur cette surchauffe, ça m'ennuie...

A+, merci !

Si tu n'as pas lu ce récit,

https://30kmh.forumactif.com/t381-la-meilleure-facon

lis-le, de même que les explications qui le suivent. Cette KM 11 Koehler & Escoffier de même cylindrée et de même époque que ta Terrot était aussi équipée du même carburateur.
Lors de l'explication du pourquoi et du comment de la chose, j'ai juste oublié de préciser que, non seulement elle marchait beaucoup mieux, mais aussi qu'elle n'a plus jamais chauffé de façon anormale même dans les pires côtes.
Même tardive voilà tout de même une bonne indication, non ?

Avec un mélange pauvre un moteur ne peut qu'anormalement chauffer.
Avec un gicleur de 28 voire 29, ce problème risque fort, non seulement d'être atténué mais encore mieux, disparaître.
Tu sais à présent ce qu'il te reste à faire !

LPDC.

Merci, LPDC.
Je vais oeuvrer dans ce sens. Je vais essayer de transformer mon gicleur à vis pour le rendre réglable.
Sinon je recontacterai mon gars de Grenoble pour des gicleurs plus gros. J'aurais mieux fait de faire ça tout de suite, tu me l'avais dit, d'ailleurs... J'aurais économisé du port.
Actuellement je mets du mélange à 4% (SP98 avec huile semi-synthèse) avec un additif pour le sans plomb qui faisait merveille sur mes Terrot 125 et que je mets aussi dans mon Solex, ça cliquette beaucoup moins.
Le taux de mélange te paraît-il suffisant ? Il me semble avoir lu quelque part que le constructeur préconisait jusqu'à 8%, mais avec de l'huile minérale.
Et faut-il que je réduise l'avance qui est un peu forte ?
Qu'en penses-tu ?

Evidemment, règle l'avance à 4 m/m.
Quant au substitut de plomb, quand on sait à quoi il sert dans un quatre temps on comprend qu'il n'a aucun intérêt dans ce type de moteur.
Et je ne parle même pas du cliquetis ..... même sur un Solex !

Pour l'huile, laisse le mélange à 4 %.

Si l'on raisonne de façon un peu simpliste, on peut dire qu'à l'époque de cette Terrot, on compensait la qualité moindre des produits par la quantité :huiles plus épaisses, pourcentages conseillés élevés, etc. (Les mélanges conseillés entre 8 et 10 % n'étaient pas rares)
Je pense qu'avec les carburants actuels, et surtout les huiles actuelles en proportion nettement moindre dans le mélange, ces moteurs doivent donner un résultat bien meilleur que ceux de leur époque. Dommage que nous ne puissions les comparer objectivement en l'absence de données fiables ! .....


LPDC.

Oui, je sais à quoi sert le substitut de plomb pour les sièges de soupape, mais je te certifie que le fonctionnement était très différent avec.
Normalement, on devait faire un plein avec additif, puis 9 pleins sans. J'ai vite pris l'habitude d'en mettre régulièrement pour cette raison, c'était flagrant.
Je pense que ça doit jouer aussi pas mal sur l'indice d'octane, et je ressens le même effet (moindre) sur mon Solex.
C'est comme dans les Tontons Flingueurs quand ils se torchent à l'eau de vie... Y en a, c'est sûr !
Maintenant, je n'engage personne à en faire autant...

En supposant même que ce substitut augmente l'indice d'octane .....

Avec un moteur aussi peu comprimé (rapport volumétrique) que le moteur de ta VM, même un carburant actuel à l'indice d'octane le plus bas ne le ferait pas cliqueter parce qu'il sera déjà nettement supérieur à celui nécessaire en son temps.
A partir de là, c'est la même chose que pisser dans un violon pour en obtenir des sons.
Si ton moteur fonctionne réellement mieux avec ce produit il faut en chercher ailleurs la raison que dans l'amélioration (possible) de cet indice.

Comprenons-nous bien et en supposant que la chose soit possible.
Si tu emploies aujourd'hui un carburant à indice d'octane inférieur à celui requis en 1932 pour que ta VM fonctionne sans cliqueter, tu pourrais alors avoir quelques problèmes de ce côté-là et, partant, un mauvais fonctionnement de ton moteur.

Par contre, si le carburant que tu mets aujourd'hui équivaut, ou à plus forte raison dépasse l'indice d'octane requis en 1932 pour que ton moteur fonctionne sans problèmes, tu ne vas rien améliorer du tout. Simplement, tu vas payer inutilement plus cher le litre carburant.

LPDC.

la valeur calorifique (ou énergétique) des différents carburants fossiles est assez proche .... autour de 44 MJ/kg

Et pourtant c'est le moins énergétique (le fuel à 42,5)  qui aujourd'hui consomme le moins   paradoxal non ???

C'est plutôt la façon dont on utilise cette "énergie" qui fait toute la différence .... cycle 2T , cycle 4T classique et ses dérivés mélange pauvre ou cycle Atkinson, moteur diésel à allumage spontané qui se différencient question rendement ...
et on ne parlera pas des turbo downsizés actuels qui sont uniquement là pour donner une plus faible consommation normalisée à faible charge mais dont l'usage normal n'est pas si miraculeux ...

D'ailleurs on se souvient des voitures GPL (un carburant pourtant très énergétique) qui était tellement mal utilisé dans des moteurs de voitures classiques qu'on en arrivait à des consommations de 20/30 % supérieures .... seule une fiscalité moindre amenait une rentabilité économique.

Bref c'est certain qu'un moteur très haute performance va préférer un indice d'octane supérieur pas tellement pour avoir de meilleures perfs mais surtout pour éviter de rentrer dans la phase de cliquetis destructeurs. Au pire on aura une gestion dégradée de l'injection / allumage pour sortir du cliquetis et donc perdre de la puissance ....ce qui fera dire à certain que ce "mauvais" carburant est responsable  mais dans les faits on est uniquement dans un but de sauvegarde du moteur qui ne sait pas utiliser correctement cette énergie ...Essayez de mettre du super dans un moteur diésel et vous aurez vite compris !!!! Euh non ... le faite pas

Jack a écrit:Et pourtant c'est le moins énergétique (le fuel à 42,5) qui aujourd'hui consomme le moins Shocked paradoxal non ???

Le tableau donne le comparatif MJ >>> Kilo, il faudrait refaire le même comparatif MJ >>>> litres



Gé

oui c'est sùr qu'il y a peut etre de petites différences entre kilo/litre/énergie ... mais bon mon but était uniquement là pour montrer que les différents carburants du commerce sont plus ou moins équivalents ... mais pas pour le même type de moteur.

Un exemple vécu .... il y a 25 ans je suis allé aux USA et j'avais loué une voiture avec un moteur pas très puissant: V6  3,2L pour 140Cv SAE ... bref pas un moteur de compétition    surtout avec une boite auto 3 vitesses à convertisseur qui moulinait comme un malade  
Et donc ce moteur tournait normalement avec du carburant Regular à indice d'octane 84 !!! oui c'était pour de gros veaux américains tout mous. Mais c'était en juillet en Arizona à 2000m d'altitude et par plus de 40°. Donc ce pauvre moteur cliquetait comme un malade !!! J'ai ensuite fait le plein avec du Premium à 92 octane ... Le moteur ne cliquetait plus mais il n'y avait aucune amélioration des performances ... les 140Cv n'étaient pas plus nombreux !!! et je n'ai pas constaté de baisse de la conso ....

A l'époque les gens qui avaient des voitures "européennes" performantes  donc avec un moteur comprimé à 10:1 devaient acheter des additifs non plombés ... car les catalyseurs étaient déjà de mise en 1991 ...

eh bien, ça fait causer ma petite remarque...
Bon, je reverrai la composition de mon mélange. En plus, d'habitude je mettais bien du 95, mais j'ai lu sur d'autres forums d'anciennes que la présence d'alcool pouvait nuire. Que penser de tout ça ?
Au final, LPDC est dans le vrai, compte tenu de ce qu'on faisait comme carburant à l'époque, je ne risque pas grand chose...

Pour finir, je viens de terminer mon prototype de gicleur variable. Je l'essaierai demain et je vous raconterai.

Quelques infos :
- Orifice du gicleur agrandi à 1mm
- Le côté tête percé à 3.2 et taraudé à M4 jusqu'à croiser les perçages transversaux
- L'aiguille provient sans modification de mon premier gicleur variable de Solex. Le serrage complet provoque bien la fermeture totale du débit.


Bon, vous voyez que l'étanchéité est assurés de façon rudimentaire : une rondelle de durite souple est écrasée contre le filetage par une rondelle éventail. Simpliste, mais ça marche, il n'y a pas de fuite, c'est l'essentiel.
A demain pour les premiers essais.

C'est donc bien ce que je disais en précisant qu'un indice d'octane plus élevé que celui prévu pour le moteur ne changeait rien sinon du côté portefeuille, et dans le sens négatif !

Pour rire un peu une petite anecdote vécue :

Comme j'ai exercé pas mal de boulots dans ma vie, j'ai aussi, et entre autres, exercé celui de pompiste vers 1965.
Je ne me souviens plus de la voiture que possédait le gars dont je parle ici, et qui ne m'intéressait certainement déjà pas à ce moment-là, mais voilà qu'arrive mon gugusse et que celui-ci me demande X litres d'essence ordinaire.
Je les lui sers .....
Il me demande alors de lui rajouter X litres de super ..... que je lui ai évidemment servi.

Je me suis toujours demandé s'il était réellement persuadé d'effectuer un mélange utile après avoir lu ou écouté des propos de crétins, ou s'il avait voulu épater le pompiste que j'étais par sa "science" .....  

Il y a des zèbres comme ça .....  

LPDC.  

Ah, c'est bien aussi...
Tu aurais pu lui conseiller de mettre un peu de fioul agricole pour la couleur...!
Allez, j'ai fait mes essais... sous le crachin, donc brefs !
Le gicleur variable fait son office et le moteur tourne bien à tous les régimes.
J'ai un peu honte, mais j'avoue
Je pense avoir trouvé la vraie cause de mon souci de carburation et donc (j'espère) de surchauffe : lors du dernier remontage, j'ai simplement laissé le collier du carbu sur la pipe desserré
Donc prise d'air sans doute.
Du coup j'ai remonté le gicleur fixe de 26 et ça marche plutôt bien sans la prise d'air ! Peut-être un peu trop riche ? La pluie m'a empêché de faire des essais plus prolongés, mais je pense qu'entre le 24 et le 26, je trouverai le bon réglage.
Je n'irai sans doute pas plus loin là-dessus avant un bon moment : Je vais démonter entièrement la demoiselle péteuse (comme le coussin) pour le lifting complet à la peinture époxy noire. Je donne mes pièces le 10 et les récupèrerai... bientôt ?

Je garde le réservoir cabossé pour le faire moi-même, je verrai si je peux l'ouvrir ou faire le maximum au tire-clou.

Question aux puristes :
Je ne pourrai pas garder la version chromée du réservoir (trop cabossé). Je me tourne donc vers la mise en peinture. Selon les docs trouvées, le réservoir était bicolore : noir et bruyère (rouge foncé).
J'ai vu que les jantes d'origine étaient peintes ou chromées selon les options.. Donc je vais peindre (d'ailleurs elles sont actuellement peintes gris métal pourri). Si je les fais du même rouge que le réservoir, ça choque ?
Allez, soyez sympas, dites moi que non, pas trop...
A+, Jacques

J'espère seulement que tu galèges ..... ! (*)
Sinon c'est grave !  

Non, enfin, si c'est le rouge "bruyère", peut-être pas ! Mais chez Terrot, a que noir c'est noir, Il n'y a plus d'espoir ..... (Johnny)

LPDC.

(*) De galéjade.

Donc roues noires, si je te suis bien ? ou gris métal ?
Hé, en fait je ne suis pas si loufoque que ça. Si je demande ça, c'est que j'ai vu dans des musées des machines dont les jantes étaient en couleur.
Entre autres la Monet Goyon LS4 de 1932 que j'ai remise en route il y a quelques mois avait les roues vertes comme le réservoir. Et c'était d'origine. Après, je sais bien que chez Terrot, il n'y a que le noir qui m'aille (comme la moutarde).

Nouveaux essais :
J'ai pu faire quelques kilomètres hier entre deux averses.
Le gicleur de 26 me semble décidément adapté : Ralenti stable boisseau en position basse, accélérations correctes et bon haut régime.
Les montées restent un peu poussives, mais c'est une mono-vitesse, on ne peut pas demander la lune. Et dans les descentes, pas de pétarade, ça monte bien dans les tours.
Et sutout, pas de chauffe excessive, c'était donc bien la prise d'air qui était en cause. Merci LPDC, tu m'as aiguillé dans la bonne direction.
Je n'ai pas essayé de remettre le gicleur variable, on verra ça plus tard.
Je vais recontacter le gars qui m'a fourni le gicleur variable à joint torique pour qu'il modifie au moins un des miens, l'étanchéité est quand même mieux réalisée comme ça.

Maintenant, les prochains essais attendront un bon peu :
J'ai commencé le démontage complet pour la mise en peinture. Pas de mauvaise surprise pour le moment. Les pièces à peindre sont entièrement prises en charge par le peintre, décapage compris. A moi la boulonnerie et autres bricoles. Tout était peint en bleu au pinceau, il y a du boulot mais un gros avantage : très peu de rouille...

...Et à moi aussi le décabossage du réservoir. Là, c'est autre chose. J'ai vu un accessoire sur le net : on colle à la colle chaude une rondelle fixée à une tige et on tire dessus. Je vais tenter quelque chose comme ça, ça a l'avantage de ne pas être destructeur. Mais pas mal de creux ont des plis bien marqués, ce ne sera certainement pas suffisant. En dernier ressort, je tenterai de dessouder le dessous du réservoir, mais ça me fait vraiment peur.
J'ai un voisin carrossier, je lui demanderai conseil.
Ne vous étonnez donc pas si je reste silencieux quelques temps en attendant le remontage.

Pour ce qui est de l'étanchéité entre carburateur et pipe d'admission il faut penser, lorsque c'est possible, (et le plus souvent ça l'est) à intercaler un joint torique fin entre le fond du logement de la pipe (sur le carburateur) et l'extrémité de cette dernière.
Pendant le serrage du collier, il faut tenir le carburateur enfoncé sur la pipe pour écraser le joint torique.
Attention simplement à la section du joint qui ne doit pas venir empiéter sur la sortie du mélange pour le du ralenti (section de 1,5 à 2,5 m/m)

Ce que l'on apprécie chez toi, c'est qu'à chaque fois que tu as posé une question pour un problème, tu nous a tenu au courant de la suite donnée en nous expliquant parfaitement ce que tu avais fait, de même que pour les résultats, bons, moins bons, décevants, etc.

C'est ce que très peu de membres se donnent la peine de faire, et pas seulement sur ce forum !
C'est pourtant appréciable et instructif pour beaucoup, d'autant que généralement, c'est le plus souvent trois lignes de réponse, ou encore ..... le silence; ce qui est pire !

Merci donc pour ces explications utiles et claires.

LPDC.

Merci pour ce compliment !
J'essaie en effet que l'entraide marche dans les deux sens, et je dois dire que j'apprécie bien celle que je trouve ici, la tienne particulièrement.
J'ai bien conscience d'enfoncer parfois quelques portes ouvertes, mais tant pis, les erreurs servent aussi à progresser et à éviter à d'autres de faire les mêmes bourdes.  
Et puis j'aime bien partager ce que je sais ou crois savoir. Toute une carrière de pédago, ça laisse des traces...  
Pour le joint, j'y penserai au remontage.
A bientôt pour la suite...

Allez, j'en rajoute une couche.
Je viens de terminer le démontage complet.
Tout s'est bien passé sauf pour la fourche à parallélogramme. Un des 4 axes était complètement grippé. J'ai dû chauffer au chalumeau, pousser un peu dans un sens, puis dans l'autre, 1/2mm à chaque fois et ça a fini par venir
Résultat : Usure visible au niveau des biellettes, normal, ce sont elles qui tournaient à la place des axes. Mais rien de dramatique. J'avais vécu ça sur ma 125 Magnat Debon M4, là il avait fallu rattraper les dégâts. Ça ne sera sans doute pas le cas ici, on verra au remontage.
Tout ça n'a rien d'étonnant, tout avait été peint au pinceau, y compris les graisseurs ! donc ils n'ont pas dû beaucoup servir...
Enfin, tout est prêt pour la mise en peinture, reste à nettoyer tout ça et protéger certaines zones à signaler au peintre.
Pendant ce temps, décapage, dérouillage de la boulonnerie (peinte aussi) et de quelques pièces que je ferai moi-même, et le gros morceau : le Réservoir.
Je compte laisser la boulonnerie brute, avec un belle patine gris métal due à l'acide phosphorique. Pareil pour le pédalier, voire le guidon, en attendant un chromage pour le moment improbable...
Patience et longueur de temps...

Décabossage et décapage...
...sont les deux mamelles d'un beau réservoir (mais pas les seules) !
J'ai d'abord essayé de décabosser avec une technique vue sur des forums, à base de colle fusible : on colle un embout sur le creux et on tire dessus. J'ai pu faire revenir une bosse, et c'est tout. Temps perdu.
Donc étape suivante : décapage de la peinture. J'ai utilisé un décapeur thermique de 1500 Watts, très efficace comme procédé. J'ai terminé avec un solvant de décapage de peinture, ça marche bien aussi.
MAIS  en chauffant pour décaper, certaines parties des brasures d'assemblage à l'étain ont commencé à s'ouvrir.  
Le Destin avait frappé à la porte du garage...! Puisque je ne pouvais pas davantage décabosser par l'extérieur et quitte à refaire des brasures, j'ai poursuivi le désassemblage du réservoir au décapeur thermique, avec un petit couteau à enduire pour séparer les pièces. Le décapeur, je conseille. Ça chauffe uniformément, sans trop, le chrome ne bronche pas, c'est impeccable.
Me voici donc avec 3 morceaux de réservoir. Pas de déformation visible due au chauffage, tout va bien. Par contre, j'ai trouvé trois fissures au voisinage des brasures, je m'explique mieux pourquoi mon réservoir suintait...

Décabossage :
Pas de souci notable. Le laiton est très fin (trop ?), attention à la manipulation. Certaines bosses reviennent en appuyant avec le pouce !
Bon, le reste n'est pas gagné, il y a de gros dégâts côté gauche avec des plis bien marqués. Mais, bon an mal an, sans être carrossier, j'ai quand même réussi à obtenir un résultat qui me satisfait. Sur la partie arrière peinte, un léger masticage devrait compléter ça.

Et sur l'avant chromé, surprise ! Je m'étais résolu à adopter la formule du réservoir entièrement peint, mais une fois désassemblé, j'ai pu récupérer l'avant chromé suffisamment bien pour conserver cette déco.

Mais je vais quand même (encore ! ) faire appel à votre sagacité et votre expérience légendaire  (un peu de brosse à reluire, ça aide) pour améliorer les choses.
Certaines parties de la zone avant chromée (que je veux conserver) sont piquées et laissent voir le laiton au-dessous. Le Belgom ne résout rien ou pas grand chose, il ne va pas refaire du chrome...
J'ai deux idées :
- utiliser un bain d'étamage à froid pour les circuits imprimés, en tamponnant les parties voulues, ça devrait suffire pour donner un semblant de chrome, ensuite polissage.
- utiliser de la pâte à étamer : même chose mais il faut chauffer pour produire l'étamage et ensuite polir plus efficacement le chrome. A tester.

Au passage, j'avais fait un calque du décor du réservoir avant décapage :

Voici le calque en PDF : https://www.dropbox.com/s/dq1dx63lpsdgku3/Calque%20R%C3%A9servoir.pdf?dl=0

Et voici quelques images du réservoir dans son état actuel :


Vous pouvez voir près du bouchon les piquages du chrome. Il y en a aussi sur l'autre moitié, peut-être plus importants.
Près du robinet, un marquage : 32 correspondrait à l'année de la machine :



Donc si vous avez d'autres idées pour uniformiser ce chrome, je suis preneur !
Jacques

La suite a été un peu longue à venir... Je m'aperçois que je n'ai rien posté depuis le 8 septembre  
Bon, côté réservoir, j'avance lentement.
La bête a été décabossée et refermée sans trop de difficultés. Un petit chalumeau oxy-butane a bien aidé pour la brasure à l'étain.
Seules quelques fuites après soudures ont dû être colmatées, on va dire que tout s'est bien passé.
L'objet a retrouvé son embonpoint d'origine.
Il reste à lui faire un soin de beauté pour effacer les dernières vergetures et ecchymoses, comprenez les traces de décabossage. Ben oui, désolé, je ne suis pas carrossier...
Masticage et ponçage étant les deux mamelles de ce genre de choses, je tète donc et retète. Tout n'est pas encore parfait mais je tiens le bon bout (de tétine).

Par contre, j'ai dû renoncer à conserver la partie chromée, décidément trop abîmée malgré mes tentatives de sauvegarde.
Je fais donc appel à vos mines documentaires pour essayer de m'approcher au maximum de l'état d'origine version peinte.
J'ai bien trouvé des docs sur la déco de 1933, mais celle de 32 qui me siérait mieux me demeure introuvable.
Je sais qu'en 32 les deux couleurs possibles sur le noir étaient vert atlantique ou bruyère. Je vais donc opter pour bruyère, pour changer un peu des modèles que j'ai pu voir en vert.

Voici la doc de 1933 :

et voici la couleur actuelle correspondant à Bruyère , qui prendra chez moi la place du vert :


La question est : Cette version est-elle identique à celle de 1932 ci-dessous ? Cela semble bien correspondre.


J'ai vu ça également, mais ça ressemble plus à une libre interprétation... :



DONC SI VOUS AVEZ des docs ou des photos d'un réservoir d'origine peint, en particulier le DESSUS et l'AVANT, je serais bien preneur. Je pense qu'il y a une bande de couleur noire au centre, seuls les flancs sont colorés. Y a-t-il des filets (dorés, je pense, comme sur la 1e photo couleur) entre la couleur et le noir ?
En fait un calque serait le MUST...! Le mien (voir post précédent) n'est plus d'actualité, puisqu'il correspondait à la version chromée.

J'espère trouver des compléments d'information, sinon je tenterai de m'approcher au mieux...

Pour le reste, le cadre est toujours chez le peintre, mais il n'y a pas urgence. J'ai également enfin trouvé(sur CE forum ) le carter de chaîne manquant ainsi que des biellettes, un volant et un guidon en bon état de chromage et autres petites choses. Grand merci à l'intéressé au passage.
Reste à me décider pour les jantes : Si je dois rester dans l'aspect d'origine, elles devraient être peintes. Si je veux en "jeter", elles devraient être chromées. Ce serait le cas avec le réservoir chromé, mais là...

Donnez moi quelques avis éclairés, comme certains savent si bien le faire...

A+, merci d'avance,
Jacques

Salut à tous. J'ai été silencieux bien longtemps, pardon, pardon...
Entre autres la peinture époxy qui traînait, plus diverses autres occupations urgentes...
Mais me revoilà.
Je vous propose quelques photos de mon cadre au remontage.
Quelques mises au point :
Après avoir longuement cherché et consulté, je me suis décidé pour une version à deux filets rouge et blanc, comme j'avais pu voir sur une photo de la déco d'origine d'un membre du forum :


J'ai opté pour la facilité des filets autocollants, revernis, après m'être essayé au petit pinceau, au tire-ligne... Peu convaincants.

Voici le résultat. Je m'éloigne sans doute un peu de l'original, entre autres sur la boîte à outils, mais ça me plaît bien.
             

Oups, désolé, certaines photos ont tourné, je verrai ça plus tard...

Reste à régler le problème des jantes. J'ai bien la confirmation qu'elles étaient émaillées et non chromées. Le rayonnage est à refaire. Je mets des jantes neuves chromées, sachant que le réservoir sera en version peinte ? Pas très envie...

Côté réservoir justement, ça avance lentement. Plus que quelques défauts et j'attaque la peinture en noir et bruyère, conformément au catalogue 1932.

Voilà pour aujourd'hui, vos remarques seront les bienvenues, mais pas sur la tête...!
Jacques

Superbe réalisation et merci pour ces belles photos.
Je ne suis pas spécialiste Terrot ou BMA, et si une restauration ce n'est pas tout a fait conforme à l'origine, ça n'est pas critique si on en conserve "l'esprit".
De plus c'est élégant et bien fait, rien à redire, sauf bravo pour ton travail!

Quelle belle peinture
Les filets me font rêver. ...
J'ai hâte de voir le réservoir repeind et non chromé. ..

JMR