Motoconfort AU 32 U

En voilà une surprise qu'elle est pas bonne , j'ai déposer la culasse et le cylindre et ben v'la t'y pas le look du piston . Il lui manque des morceaux que je n'ai pas retrouver dans le bas moteur , heureusement d'ailleurs ... Que c'est-il passer ? Un essai lamentable d'agrandissement des lumières d'admission ? Sinon comment est-ce que ça peux casser à cet endroit là . Il y avait les segments mais je les ai enlever .


Rectification j'ai changer la photo    Normalement il devrait ressembler à ça . quoique que ce n'est pas encore tout à fait le meme  

Ce serait plutot celui-là :

Il y a plusieurs modèles de piston , les découpes pour l'admission sont différentes .
aromax

Si le piston cassé est bien celui correspondant au moteur, le second n'est pas le bon, les lumières n'ayant pas la même découpe.
Et c'est là que l'on entre de plain-pied dans la complexité Motobécane ! .....

J'ai moi même un moteur d'AV 3 que je considérais assez simple au départ.
Oui, mais .....
Quand on recherche "la", ou "les" pièce(s) spécifique(s) pour tel ou tel modèle, on commence à comprendre que ce n'est pas vraiment le cas, tellement il y a eu de versions et modifications dans chacune d'elles au cours du temps, qu'il est parfois difficile de s'y retrouver, au point qu'il faut vraiment s'y investir pour commencer (un peu) à s'y retrouver.

Même l'axe "borgne" du piston ..... dont le sens a certainement son importance ! (importance due à l'orientation inhabituelle de ce dernier, comparée à la classique majorité des cas)
                 
Elle n'est,et à priori du moins, pas forcément évidente pour le premier quidam venu, le moteur fonctionnant dans les deux cas, bon ou mauvais.                
Mais pour savoir si son extrémité bouchée doit être positionnée côté transfert ou échappement, les dessins le représentant sur les différentes vues éclatées (qui se contredisent quelque fois) ne sont pas faits pour nous éclairer avec certitude sur la question.
Qui pourrait nous apporter quelques éclaircissements à ce sujet et avec explications à l'appui bien entendu.

En ce qui me concerne et étant tombé sur le problème, j'ai été amené à me poser quelques questions à ce sujet et j'ai (peut-être) une réponse. Mais ..... est-ce la bonne ?
A moins que la R.T.M de 1952 qu'il me faut lire, ne l'ayant pas encore fait (honte) nous apporte la réponse dans la partie "remontage". Si elle en parle .....

J'espère seulement que ce n'est pas comme pour la bougie pour laquelle il m'a été jusqu'à présent impossible de savoir ce que Motobécane montait d'origine sur ses différents modèles, (marque et type) le secret semblant avoir été jalousement gardé et, à ce jour, personne n'ayant été en mesure d'y apporter une réponse sérieuse.
Il faut dire que le sujet ne suscite guère d'intérêt, surtout dans la mesure où celle que l'on à jugé bon d'y monter semble "donner toute satisfaction" comme on le lisait sur les revues spécialisées d'époque.
Il y a de la logique et une part de vérité dans cette réflexion. Mais j'aurais tout de même bien aimé savoir !

Allez donc ! Voilà encore un peu de quoi cogiter les amis !

LPDC.

Voilà des photos du moteur démonter et nettoyer , le bas moteur avec son vilebrequin rallonger prévu pour installer l'embrayage ou plutot le débrayage comme le dit LPDC .
Je viens de recevoir les deux segments , 39x3x1,5 , à monter sur un piston que j'ai récupérer . Lorsque j'ai eu mon AU32U , elle n'avait pas de carburateur , je me suis lancer à en trouver un comme d'origine , et ben ça n'a pas été facile d'autant plus que je ne connaissais pas son type ...  Par exemple sur Tobec Online , dans les notices de pieces détachées , AV3 ou AV32 , ou on retrouve le meme carburateur , le type n'est pas indiqué , juste le marque Gurtner . Par contre je l'ai trouver sur le site Motobec.fr , maintenant je sais que c'est un A10 . Rectification , en fait sur le site Tobeconline , rubrique "AV3 " il est préciser que le carburateur est un Gurtner S10D à starter avec un gicleur de 19 ( 20 pour le rodage ) sauf que ce S10D ne correspond pas à ce qui est installer sur une AV32 alors   . Mais il lui manque la bague réductrice , faut que je trouve ça aussi   .


aromax

Si tu ne trouves pas, avec le carbu et la pipe d'admission je peux faire la bague réductrice sur mon tour, je doit avoir du PA6/6 (Nylon) en stock.

Bonjour , pierresfc , oui effectivement je ne trouve pas de bague réductrice dont les dimensions correspondent à ce qu'il me faut .... . Si le diametre extérieur est bon c'est le diametre intérieur qui ne va pas et inversement   . Je vais te contacter en MP , je sais que tu es à St Maur des Fossés , mais je ne retrouverai pas ton adresse , c'est vrai que ça fait longtemps déjà , car tu m'avais aider en janvier 2016 pour ma S3G , et pour son  carburateur aussi d'ailleurs   . merci    .
aromax

Voilà la bague réductrice en place sur la pipe d'admission , un grand  merci à pierresfc  qui a tourner cette pièce sur mesure pour le coup .
Dimensions 16m/m x 18,8m/m x 14 m/m ( diametre intérieur , extérieur  , et longueur) ,  diametre du trou pour le passage des gaz est de 10,2 m/m .

Bon ça c'est fait   , alors après ça , j'ai jeter un z'oeil   dans le fond du bas moteur et le peu que j'ai réussi à voir ne m'a pas beaucoup plu   . Du dépot , crasseux , donc j'ai décider de déposer déjà un demi carter et ce qui me permettra aussi de voir le roulement de ce coté là . Dépose de tous les boulons , petits et grands   . Ensuite sur l'extrémité du vilebrequin , je place sur son épaulement une entretoise qui protegera le filetage en bout . Je souleve , d'une main ferme et non tremblante   l'ensemble , par le demi carter , et je" tapote " du marteau sur l'entretoise , poc , poc , poc  , et non pas paff , paff ,  paff   , pas comme un bourrin quoi ... Et là le carter commence à ce désolidariser gentiment , jusqu'au bout laissant son  roulement sur le vilebrequin . Si cela n'avait pas bouger , j'aurai du chauffer le pourtour du carter au niveau de l'emplacement du roulement , afin de dilater le carter , et apres " tapoter ", mais cette fois -ci avec des gants.  Ben oui ce sera tres chaud   .


Dépose du roulement , qui a une sale apparence et un peu dur à tourner , d'abord à l'aide du decolleur de roulement .


Et ensuite à l'aide de mon bon vieil extracteur  à 2 branches . Toujours l'entretoise en place , sur laquelle prendra appui la vis de l'extracteur et c'est parti et le roulement aussi . Ouais bon d'accord , il parait démesurer par rapport à ce petit roulement , mais il fait bien le boulot   . J'ai un petit extracteur à 3  branches , mais elles sont trop courtes pour attraper le roulement , alors je suis passer au modèle supérieur   .


A part " made in france " je n'arrive pas à lire les chiffres sur le roulement , à part peux etre un zéro et un deux   , mais ses dimensions étant 15m/m diametre intérieur x 42m/m diametre extérieur x 13m/m de large , il correspond à un roulement 6302, comme bien indiquer sur les notices pour un moteur AV3 .

L'intérieur des carters aura bien besoin d'un bon décrassage ..... Reste à déposer le rotor et l'allumage pour pouvoir déposer l'autre carter et son roulement .


Carter nettoyer :

aromax

Maintenant j'attaque l'autre coté , là ou il y a le rotor et le stator . Dévisser l'écrou , pas à gauche , qui maintient le rotor , enlever la rondelle avec ses deux trous pour les ergots et enlever le rotor . Mise en place de l'extracteur 24x1,00 , qui vient se visser dans la came . Et ensuite on serre la vis de l'extracteur avec des outils adéquats , jusqu'à enlever la came , assemblage conique sur l'arbre de vilebrequin . Plus facile à écrire qu'à faire , j'ai du bien forcer pour décoller la came . Et malheureusement là je ne pouvais pas la chauffer , sauf si je comptai bousiller les bobines et tout et tout ...


Ensuite dépose du plateau d'allumage , oups ça ne va pas plaire à LPDC ça , alors disons le stator . Pour ça très facile , car seulement deux écrous à enlever avec leurs rondelles frein , un de chaque coté des bobines , et on tire l'ensemble .


Le vilebrequin , que j'ai commencer à nettoyer , il est un peu marquer , coté embrayage , par les rouleaux , ou galets sur lesquels tourne l'embrayage . La tete de bielle n'a pas de jeu , sauf en latéral , mais c'est minime .


Pour oter le roulement meme méthode que pour l'autre coté de l'embiellage , décolleur de roulement et extracteur . Il est venu plus facilement que l'autre .
On voit bien les chiffres 6302 gravés dessus .

Roulements commandés , en attente de les recevoir , mais je vais surement trouver autre chose à faire en attendant   .
aromax

Mmmmm ! Je surveille, je surveille .....
Rien n'échappe à "oeil de faucon". (Pour le vrai je ne sais pas !)

LPDC.

Hé hé hé , , alors voilà l'intérieur du carter , sur lequel vient se fixer le stator d'allumage . Beurk , vraiment crasseux . A nettoyer .. Et ensuite je découperai un joint , parcequ'il n'en ait pas resté grand chose lorsque j'ai séparer les carters .

aromax
Nettoyage fait :

C'est beau !

LPDC.

Oui il est plus propre . Le nouveau joint à poste   enfin en place quoi :

Dommage que je n'ai pas les roulements , j'aurai déjà commencer à remonter . Mais je voulais etre sur que ces roulements étaient bien des 6302 .... Ils le sont bien évidemment , suis un peu comme St Thomas   .
aromax

Les roulements 6302 sont arrivés , alors j'ai sorti le vilebrequin qui était dans le  congélateur , afin d'avoir une rétraction du métal , ça m'aidera à remettre les roulements en place . D'ailleurs j'ai penser , oui ça m'arrive parfois , à relever le diametre des soies de vilebrequin à l'endroit ou se trouvait les roulements , température ambiante , dans le garage au matin , c'est à dire 8° , avant de le mettre au congélateur . Les diametres étaient de 15 m/m , et sorti du congélateur sont de 14,94 m/m . C'est toujours ça de gagner qui rendra les roulements moins durs à engager sur le vilebrequin et dans les carters aussi . Après essuyage du vilebrequin ,j'ai huiler les soies , et engager les roulements jusqu'à leurs places , à l'aide d'un tube de diametre intérieur de 16 m/m et d'un marteau .Tout c'est bien passer ,  tranquillement . Ensuite remontage des carters avec le joint . D'ailleurs à ce propos , vous verrez ces deux petits boulons de 5 m/m , qui s'engagent dans les trous des carters perçés , précisement à 5 m/m , en fait ce sont des boulons de centrage , qui , une fois en place et sérrés sans exagération  avant d'engager les autres , d'avoir les deux parties supérieures des carters exactement a la meme hauteur . Le vilebrequin tourne librement sans point dur . Maintenant je vais pouvoir , assembler   l'ensemble piston , segments , cylindre . Lorsque j'ai enlever le piston , lors du démontage , j'ai remarquer que son axe était borgne , et dont le coté ouvert était orienter vers le rotor , comme on peux le voir sur certains éclatés du moteur AV3 . Je ne sais pas si cela à grande importance   mais je le remettrai dans le meme sens quand meme ..
Aux extrémités du vilebrequin , coté rotor le diametre du filetage est de 10 m/m pas de 100 et pas à gauche , et de 10m/m au pas de 100 et pas à droite coté débrayage .
Sur un moteur AV3 disons classique sans débrayage mais équipé d'une poulie à la place , le diametre du filetage coté rotor est de 10m/m au pas de 100 et pas à gauche . Coté poulie le diametre du filetage est de 11m/m pas de 100 et pas à gauche .
 


aromax

J'ai trouvé ces documents sur les différents cadres des AU32 et similaires

il y a quelques années je me suis amusé à rassembler de nombreux dessins de cadres Motobecane dans un fichier pdf 11Mo 120 pages
C'est classé plus ou moins par ordre croissant des noms de cyclos

Ca reprenait également les dessins postés ci dessus par Domino et tous les autres je les ai "fabriqué" à partir des manuels des pièces détachées ... sans les repères et le flèches

lien de téléchargement >>>  https://www.cjoint.com/c/KKco5Vil0GW

A propos de la raison de l'orientation de l'extrémité obturée de l'axe, si je me suis déjà posé la question plusieurs fois, je n'ai vraiment jamais cherché la réponse. (c'est fatiguant)
Je pense toutefois qu'il y en a une et que ça vaut la peine de s'y intéresser.

Cet axe aurait aussi bien pu être obturé en son centre comme je l'ai déjà vu sur certains moteurs. Mais ce n'est pas le cas.
Je pense plutôt que ça a un rapport direct avec la position, plutôt inhabituelle du piston, qui a pivoté d'un quart de tour sur place par rapport à la disposition classique la plus courante, ce qui a pour effet que le transfert se retrouve plus ou moins face à l'extrémité droite de l'axe. Et c'est là je pense qu'il faut en chercher la raison qui nous donnera également l'explication.

A mon avis, (mais est-ce le bon ?) le côté obturé devrait se retrouver du côté transfert. Moins il y a de possibilité de fuites des gaz du transfert vers l'intérieur de l'axe, mieux ça vaudra.
Certes, on aurait pu aussi boucher les deux extrémités, mais peut-être que la réalisation de ce type d'axe pour l'époque, ainsi que son poids accru posait problème .....

Si quelqu'un à une meilleure explication, voire "l'Explication" ..... je serai ravi de me retrouver plus instruit. (Quoi ? Comment ? Qui a dit moins c.. ? )  

LPDC.  

Oui je ne connais  pas du tout la raison d'une telle orientation , j'ai un autre moteur AV3 dont l'axe du piston est orienté comme sur le mien alors ...... J'ai remis en place un joint d'embase , puis engager  le piston est ses 2 segments dans le cylindre , serrage du cylindre , remis la culasse avec la bougie qui était dessus , serrer , pour tester la compression . Avant que je démonte tout , et que je change les segments , il y avait une fuite lors de la  compression .
Et maintenant elle y est toujours , mais j'ai déterminer  qu'elle provient du décompresseur , j'avais remplacer le ressort que je trouvai un peu mou . Donc redépose de la culasse , enlever la bougie , et là je réfléchi , oui ça  m'arrive parfois , comment le dévisser sans forcer sur la culasse .... La 1 ere chose à ne pas faire serait de serrer la culasse dans l'étau , mettre une clef de 21 sur la vis et forcer comme un bourrin , pour la désserrer , sauf si on veux casser des ailettes , déformer la culasse etc ... Non j'ai penser à faire ça :

Deux serre-joints , un en appui sur l'emplacement de la bougie ,  en ayant pris soin d'avoir intercaler , entre  le serre-joint et la culasse , une cale afin de proteger le filetage de bougie , et l'autre serre-joint , pour bloquer la culasse afin que celle-ci n'est pas tendance à se soulever de l'établi , lors de l'effort pour dévisser . Avec la clef de 21 , j'ai commencer à forcer pour dévisser la vis , ce n'est pas venu tout de suite , et je craignais que la vis "emmene" un morceau de la culasse .  Alors j'ai chauffer , un peu autour de la vis , et ensuite c'est venu , ça s'est désserrer , ouf . Et voilà l'état du décompresseur , pas étonnant que ça fuit :


 Nettoyage , et remontage , d'ailleurs pour remettre l'ensemble , ressort en épingle , attache et goupille , ce n'est pas évident , tenir tout ça pour remettre une petite goupille dans un trou d'aiguille ,  c'est " hard "   :


Repose de la culasse avec son décomprésseur et sa bougie , serrage , et essais de compression , et   , une très bonne compression , pas de dur au vilebrequin , piston coulisse bien , un moteur en bonne voie . Ce moteur était équipé d'une bougie KLG 755 à peine usée , je ne sais pas si c'est ce qui était monté d'origine , je ne trouve nulle part , sur des notices , le type de bougie d'origine . J'ai un autre moteur sur lequel il y a la meme bougie KLG 755 . quel type était monter sur ces moteurs ? Quand je pense qu'à l'époque j'aurai pu le savoir , mais je ne m'y intéressait pas malheureusement .....

aromax

. (erreur ..)

Comme de bien entendu, rien n'est jamais précisé nettement sur les revues d'époque, R.T.M ou notice de l'engin. Et même sur les dépliants et catalogues contemporains de cette époque, il faut souvent se donner la peine de chercher à comprendre ce qui est dit.
Motobécane n'en dit rien de clair, et ils éludent la question par une pirouette hypocrite, et manufacturiers se comportent comme s'ils avaient été achetés par Motobécane pour ne pas en dire plus que la maison-mère en n'étant guère plus clairs. Bref, c'est un constat que je ne peux m'empêcher de faire chaque fois que je mets le nez dans ce histoires de bougies.

Ceci dit et quoi qu'il en soit, cette KLG 755 est bien trop froide et ne correspond pas du tout à un moteur du type AV3. La crasse retirée du décompresseur est peut-être pour bonne partie le résultat de cette bougie manifestement inadaptée.
A titre d'exemple, c'est comme si tu avais monté une Bosch W4AC au lieu d'une W8AC alors que cette dernière devrait très bien lui convenir, voire une W10AC un peu plus adaptée à l'auto-décrassage quant aux essais sur de petits parcours quand ce ne sont pas les aller-retours bien connus, dits "de la baguette".

LPDC.

une hypothèse peut être complètement idiote .... ces axes de pistons bouchés d'un coté sur des moteurs AV3, ça ne viendrait pas du peu courant moteur AV35 (celui qui avait ses transferts fermés par un couvercle) ??? ...mais bon, je ne sais même pas si les pistons étaient compatibles .....

Ah , alors j'ai deux culasses sur lesquelles ont été visser deux bougies inadéquates , deux fois la meme erreur alors quelle coincidence . Je vais essayer de trouver cette bougie Bosch W8AC . Dans l'immédiat je dois controler la bobine HT car elle ne fonctionne pas , je ne suis pas surpris je m'y attendais bien un peu
J'ai nettoyer le contact du rupteur , et quant au condensateur , je suppose qu'il ne doit pas etre en grande forme lui aussi ... Je me vois bien déjà en train d'adapter une bobine HT externe type Novi , comme j'ai fait sur ma T1V2 .
aromax

Depuis relativement peu on trouve des bobines classiques internes pour ces volants Novi.

Si elles fonctionnent aussi bien que les externes Wovi, ça vaut peut-être la peine d'en remonter une. Il me semble en avoir vu à 45 euros hors-port ou quelque chose du genre.
Mais il est certain qu'à quinze euros la bobine externe, avec une transformation aussi facile, surtout dans la mesure où on peut facilement la masquer en la montant soi-même ..... ça peut donner à réfléchir !

Pour ce qui concerne l'axe de piston à un seul côté obturé, il n'a sûrement pas été créé exprès pour les premiers moteurs à cylindre chromés AV35S, puisqu'ils existaient déjà sur les premiers AV3 chemisés fonte ..... pour disparaître aussitôt les premiers AV7 sortis, sur lesquels il semble logique de ne plus avoir la même raison d'être !
Logique sinon évident mon cher Watson !  

Et puis tiens ! ..... Une question en amène deux autres : Ces axes étaient-ils aussi bouchés sur les axes des 63 Cm/3 des AG1 ainsi que sur les 50 des AG2 ? Bonnes questions, non ?  
Va me falloir vérifier sur le moteur de mon "Poney 50" dont le moteur est en cote d'origine, à défaut de pouvoir le faire sur un 63 en réserve mais pour lequel je n'ai pas la même certitude quant à son authenticité.
Ensuite, il faut aussi savoir que leurs diamètres sont tout deux (du moins je crois, m'en souvenir, de 13,20 au lieu des 13,00 m/m sur ceux des "Mobs".

Bigre, que voilà bien des discussions intéressantes sur le sujet !
Dommage qu'il n'y ait pas plus d'amateurs pour y participer, parce que "Lorsque tout le monde est d'accord c'est que personne ne réfléchit bien" ..... (1)

LPDC.

(1) - Bien entendu, la phrase n'est pas de moi.

,Oui j'ai vu ces refabrications de bobines HT interne , mais elles semblent  plus adaptées pour les moteurs AV7 ou AV10 . Sur ma bobine le diametre des trous pour les goujons de fixations sont de 5 m/m sur celui de gauche et de 4 m/m sur celui de droite . Alors que sur les bobines d'AV7 , les diametres des trous sont de 8 m/m  et de 4 m/m  . On peux peux etre les mettre en place avec une entretoise afin de compenser la différence de diametre . Et quand est-il du diametre extérieur formé par les masses des bobines ? sur l'AV3 il est de 88 m/m , et le diametre interne du rotor est de 88,40 m/m . Est-ce que ces nouvelles bobines ne vont pas frottées à l'intérieur du rotor ? J'ai controler le circuit d'allumage , pour ce faire j'ai d'abord nettoyer le contact du rupteur , remis rotor et bougie en contact sur le cylindre , essais en tournant rapidement le rotor à la main = pas d'étincelle à la bougie . Ensuite , redépose du rotor , enlever  de sa fixation , sur la bobine d'allumage le fil de masse  , celui qui est serré sur le goujon de droite ,  et tester , avec un appareil de mesure mis en mode ohmetre , entre ce fil et la sortie de la borne haute tension , là ou se visse le fil allant à la bougie  = pas de continuité . Me méfiant de cette borne , dans laquelle il doit y avoir un petit ressort  pour faire contact avec la sortie de la bobine HT , j'ai gratter un peu la gaine avant la borne ,pour acceder au fil et tester comme ça entre fil de masse  et celui qui sort de la bobine = pas de continuité ... Logiquement donc le fil de l'enroulement secondaire est coupé à l'intérieur de la bobine HT , comme je le craignais malheureusement . Pour "sortir " la bobine , il faut déposer la came actionnant le rupteur , et enlever sur le rupteur le fil allant au condensateur , et le fil allant à l'enroulement primaire de la bobine HT .  Pas très facile à faire car peu de place .  Dévisser et sortir la borne HT , attention au pitit ressort qui risque de se barrer et tomber sur le sol , adieu le ressort car il est vraiment minuscule . Sortir la bobine , et j'ai retester les enroulements  et j'ai bien confirmation que l'enroulement HT est coupé ... J'ai tester le condensateur , apparement pas en court circuit , mais méfiance    Je vais " dépioter " l'enroulement secondaire HT jusqu'à accéder à l'enroulement primaire BT , comme j'ai fait sur ma T1V2 , et réaliser la modification avec bobine HT externe .  Enfin je vais essayer car ce n'est pas facile de " dépioter " le bobinage HT  Et j'ai commander une bougie Bosch W8AC , c'est peux etre un peu trop tot , mais au moins je l'aurais sous la main .


aromax

Oui, c'est vrai, j'ai complètement oublié que ce ne sont pas les mêmes volants !

Encore que rien ne prouve non plus qu'elles ne puissent s'adapter sur ces anciens volants si l'entraxe des goujons qui la maintiennent est identique pour les deux. Auquel cas une entretoise comblerait vite le vide pour le plus grand des deux trous. Mais à condition aussi que :

1° - L'arrondi extérieur de la nouvelle bobine corresponde à celui de l'ancienne. (les 88 m/m)
2° - Ensuite, si la carcasse de la nouvelle bobine est moins épaisse que sur l'ancienne, il faut ajouter ou retirer de part et d'autre de cette dernière des rondelles de différentes épaisseurs pour la mettre dans l'alignement de celle d'éclairage avant de serrer les deux écrous de sa fixation.

C'est assez vite écrit, mais il est évident qu'il vaut mieux avoir devant soit les deux matériels pour comparaisons. Et dans ce cas, mieux vaut sans doute revenir à la solution de la bobine HT externe. Trop facile .....
En tout cas, pour la W8AC, n'oublie pas le réglage à 0,4 m/m.

Quand je parle de ces moteurs AV3 je revois l'un de mes amis de jeunesse qui, vers 1957, avait acheté d'occasion l'une de ces AV3, très belle encore, avec une rallonge d'échappement chromée qui ne pouvait que nous en mettre plein la vue.
Je le revois très bien. Pas plus haut "qu'une poule à genoux" mais toujours tiré à quatre épingles et sapé à la dernière mode, chemise blanche immaculée et pantalons noirs, chaussé d'une paire de mocassins noirs eux aussi, et pointus comme des aiguilles comme ce fut un temps la mode.

Content et très fier de son acquisition, chaque redémarrage de cet engin s'avérait pourtant être une véritable prouesse. Mauvaise bougie peut-être, mais sûrement mauvais allumage !
Beau comme un astre sur la Mob béquillée et plus grande que lui, pédalant comme un sourd, il essayait désespérément de mettre en marche un moteur désespérément récalcitrant, accompagné de "pif, paf" qui partaient dans tous les sens avant qu'il ne daigne démarrer.
D'autres fois, je le voyais partir pédalant sans béquille, accompagné des même pets jusqu'à ce que le moteur en fasse un, moins de travers que les autres sans doute, et là c'était gagné !
J'en avais alors déduit que ces Mobylettes ne valaient pas grand chose.

Moi, je roulais avec une avant-guerre, une Louison à moteur Sachs sur laquelle j'avais remplacé le Sachs 75 Cm/3 d'origine par un Sachs 100 Cm/3 type M32, découvert au marché aux puces et "qui pétait le feu", montant toutes les côtes en le laissant loin derrière, lui et sa "moderne Mob".
Quand j'y repense .....

LPDC.

Sympathique souvenir , et comme c'est raconter on s'y croirait :thumleft:  : . J'ai réecrit le titre du post car il affichait "ans" , bizarre cela arrive parfois . Alors j'ai mesurer l'entr'axe au niveau des goujons , il est de 48 m/m . N'ayant pas de bobines de moteur AV7 je ne peux pas comparer , ou alors il faudrait que je dépose le rotor sur le moteur AV7 de mon AV33 pour le savoir ...
aromax
Je viens de voir sur certains sites qui vendent des bobines d'allumage pour moteur AV7 , ceux qui donnent un minimum de détails , donnent comme entr'axe des trous 48 m/m . Masse des bobines perçées pour les fixations à 8 m/m/ et 4 m/m .

Je ne comprends pas en effet comment les titres arrivent à changer de la sorte.

On dirait qu'ils ont été remplacés par une partie d'un mot pris au hasard et qui ne veut absolument rien dire. Comment est-ce possible ? Bizarre !

LPDC.